banner399

Bayburt’un Karadeniz’e Demiryolu Bağlantısı Raporu

Bayburt Bilgi Paylaşım ve Proje Üretim Derneği (BAYPROJE) Bayburt’un Karadeniz’e Demiryolu Bağlantısı Raporu

Bayburt’un Karadeniz’e Demiryolu Bağlantısı  Raporu
26 Nisan 2013 Cuma 12:57

Son günlerde yoğunlaşan “Erzincan-Trabzon Hızlı Tren Güzergâhı” ile ilgili 
tartışmalar, Bayburt açısından fevkalade hayati öneme sahiptir ve bu sebeple 
konunun doğru okunup, doğru anlaşılıp, doğru savunulması zorunludur. 
Esasen; böyle bir projenin varlığı, tarihi geçmişi, Erzincan - Trabzon bağlantısı 
için 1983 ve 1997 yıllarında İTÜ’ye yaptırılan güzergâh değerlendirme 
çalışmalarının sonuçları ve yine 2009’da özel bir firmaya verilen güzergâh 
belirleme çalışmalarından haberdar olan Bayburtlu sayısı, herhalde iki yıl öncesine 
kadar yok denecek kadar azdı. 
Nitekim bizler de konu hakkında 9 Nisan 2011 tarihinde Ankara’da yaptığımız 
BAYPROJE istişare toplantısında bilgi sahibi olduk. Bu toplantıda hemşerimiz 
Doç. Dr. Şeref Oruç konuyu gündeme getirdi ve Bayburt açısından önemini 
vurguladı. Bunun üzerine konuyu araştırmak istedik ve Karadeniz Teknik 
Üniversitesinde Prof. Dr. Fazıl Çelik başkanlığında bir grup öğretim üyesinin 
yaptığı “Trabzon-Erzincan Yüksek Hızlı Tren Güzergâh Alternatifleri” 
çalışmasına ulaşıp, detaylarını öğrenmeye çalıştık. 
Ekim 2011 de Prof. Çelik’in basına yaptığı açıklamalardan sonra, bu önemli konuya 
Bayburt yerel basını ilgi gösterdi ve gelişmeleri takip etmeye başladı. Özellikle 
“Bayburt Postası” hemen her sayısında konuyu işleyerek, gündemde tuttu. 
Kabul etmemiz gerekir ki, Bayburtlular olarak 2011 yılı boyunca bu meseleyi iyi 
takip etmedik, önemini kabul etmekle birlikte, Bayburt lehine bir sonuç 
çıkabileceğine inanmadık. O kadar ki; yıl boyunca BAYPROJE olarak gerek 
Bayburt’taki temaslarımız sırasında ve gerekse 2 Aralık 2011 de Ankara’da 
yaptığımız 2. Bayproje Toplantısında konuyu gündeme getirdiğimizde, ilgililerde 
sanki geç kalınmış olduğu ve yapılacak bir şey kalmadığı gibi bir kanaatin var 
olduğunu gördük. 
2012 yılı başında Prof. Dr. Fazıl Çelik’e ulaşarak; Temmuz 2011 tarihli “Trabzon- 
Erzincan Yüksek Hızlı Tren Güzergâh Alternatifleri Raporu”nu, “Aralık 2011 
Tarihinde Revize Edilmiş Güzergâh Çalışmasını”, “Sayın Başbakan’a hitaben 
yazdığı 25.12.2011, 31.12.2011 ve 04.01.2012 tarihli üç mektubu” ve 
“08.02.2012 tarihinde yaptığı basın toplantısı metnini” temin ettik. 
Söz konusu raporu ve mektupları dikkatli bir biçimde tetkik edince, bu davanın 
tüm hemşerilerimiz tarafından bilinmesi ve sahiplenilmesi gerektiğini düşünerek, 
BAYPROJE olarak temas halinde olduğumuz Türkiye’nin muhtelif şehirlerindeki 
450 kadar hemşerimize, konunun önemini belirten bir mektup yazdık ve bu 
mektubu 15 Şubat 2012 tarihinde e-posta yolu ile gönderdik. Bu mektubun ekinde 
yukarıda bahsedilen rapor ve dokümanlar da mevcuttur.( Söz konusu rapor ve 
ekleri www.bayproje.org adresli sitemizde o tarihte yayınlanmış olup halen bu 
sitede görülebilir.) 
Bu arada, Ocak 2012 içinde, Milletvekilimiz Sayın Bünyamin Özbek ile Belediye 
Başkanı H.Ali Polat, BSTO Başkanı İbrahim Yumak ve Üniversite Rektörünün de 
konuyu önemsedikleri, işbirliğine hazır oldukları, bu konuda mücadele edecekleri 
ve Prof. Dr. Çelik’i Bayburt’a davet edeceklerine ait beyanatlarını basından takip 
ettik. Yine Ankara - Bayburt Kültür ve Yardımlaşma Derneği’nin yayınladığı 
”Bayburt’un Sesi” dergisinde de söz konusu rapor ve Başbakan’a mektuplar 
yayınlanarak konuya destek verildi. 
Bu tarihten sonra, konu Bayburt basınında daha fazla yer buldu, Bayburt için arz 
ettiği önem ve Hızlı Tren Hattının Bayburt’tan geçmesini gerektiren ilmi ve 
rasyonel verilere ilgi arttı. 
17 Şubat 2012 tarihinde Giresun Üniversitesinin bu konu ile ilgili olarak 
düzenlediği Çalıştay, Mayıs 2012 de TCDD Genel Müdürünün açıklamaları, Çevre 
ve Şehircilik Bakanlığınca düzenlenen Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) 
toplantısı, Çevre ve Şehircilik Bakanının açıklamaları konunun gündemde kalmasını 
sağladı. 
Eylül 2012 de hazırlanan ve askıya çıkan ÇED raporuna Prof. Dr. Çelik ve 
BSTO’nın itiraz ettiklerini ve itiraz dilekçelerini verdiklerini, bu konuda yapılan
basın açıklamalarını yine yerel basından takip ettik. 
Nihayet, 21 Kasım 2012 tarihinde Bayburt Üniversitesinin daveti ile Prof. Dr. 
Fazıl Çelik Bayburt’ta bir konferans verdi, Erzincan-Trabzon Demiryolu 
meselesinin tarihi geçmişini, yaptığı çalışmaların detaylarını ve demiryolu 
güzergâhı alternatifleri ile ilgili tezini yeniden anlattı. Burada dikkatinize sunmak 
istediğimiz husus, bir yıl kadar önce gerçekleştirileceği yetkililer tarafından 
beyan edilen bu konferansın ancak şimdi, yani bir yıl sonra organize edilebilmiş 
olmasıdır. 
Bu konferanstan sonra hemşerilerimizin konuya daha bilinçli olarak sahip 
çıkacağını umuyoruz. Konu yerel basında işlenmeye devam etmektedir. 
BAYPROJE’nin Kasım 2012 içinde yapılan 5nci İstanbul ve 3ncü Ankara 
toplantılarında da konu yeniden görüşülmüş, Prof Dr. Fazıl Çelik ve ekibi 
tarafından ileri sürülen ilmi veriler ışığında, hızlı demiryolu hattının Bayburt’tan 
geçmesini sağlamak için, neler yapılması ve nasıl bir yol izlenmesi gerektiği 
tartışılmıştır. 
Son olarak; 2013 yılının ilk günlerindeki Bayburt seyahatimiz sırasında,
Trabzon’da Prof.Dr. Fazıl Çelik ve Doç.Dr. Şeref Oruç’la bir öğlen yemeğinde bir 
araya geldik, kafamıza takılan tüm soruları sorduk. Daha sonra da Prof.Dr. Çelik 
telefon görüşmesi yolu ile uzmanlık sahasına giren detaylarda bizi aydınlattı. 
Tüm bu gelişmelerden sonra, konuyu bir bütün halinde hemşerilerimizin bilgisine 
ve dikkatine sunmanın yararlı olacağını düşündük. Bu raporun kaleme alınma 
sebebi budur. 
Şunu da ilave edelim ki, buraya kadar anlatmaya çalıştığımız uzunca tarihi süreci 
aktarmaktan maksadımız; bu örnekten hareketle, Bayburtlular olarak çok haklı 
davalarımızda birlik içinde, yeterince duyarlı, tam zamanında, bilinçli ve kararlı 
şekilde hareket edip edemediğimizi değerlendirmemize yardımcı olmasıdır. 


BÖLÜM 1 
Bayburt’u Karadeniz’e Bağlayacak Demiryolu Konusu Nedir? 
Bu bölümde konunun kolay anlaşılabilmesi için; “Bayburt’u Karadeniz’e 
Bağlayacak Demiryolu Konusu” ya da “Trabzon-Erzincan Yüksek Hızlı Tren 
Güzergâhı Meselesi” ile ilgili tespitleri, aşağıda madde başlıkları olarak verecek, 
daha sonra yorum ve önerilerimizi sunacağız. 
1. Demiryolunun Karadeniz’e (Trabzon Limanına) ulaştırılması 
meselesinin, gerek Cumhuriyetin ilk yıllarında ve gerekse Osmanlı 
döneminde düşünülmüş olduğu, tarihi “İpek Yolu”nun demir yoluyla da 
geçilmesinin amaçlandığı anlaşılmaktadır. Bu düşüncenin 130 yıllık bir 
geçmişi vardır. (Ek:1 “Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Demiryolu ve Bayburt” 
Doç.Dr. Murat Küçükuğurlu) 
2. Geçmişte, Doğu’yu Karadeniz’e bağlayacak tüm tren yolu 
güzergâhlarının Bayburt’tan geçmesi öngörülmüştür. Bu husus 
Osmanlı belgelerinde de, 1924-28 yıllarına ait demiryolu 
dokümanlarında da görülmektedir.(Ek:1) 
3. O dönemlerin teknik imkânlarıyla Doğu Karadeniz dağlarını en kolay 
biçimde geçmek için Harşit vadisinin kullanılması düşünülmüş ve

Gümüşhane–Tirebolu yolu ile Karadeniz’e ulaşmak hedeflenmiştir. 
4. Bu nedenle; 1983 ve 1997 yıllarında İTÜ’ye bu güzergâh üzerinde 
çalışma yaptırılmış,2009 yılında da özel bir şirkete (muhtemelen 
aynı şartlanma ile) Erzincan-Gümüşhane–Tirebolu güzergâhı 


çalıştırılmıştır. Her üç etüdünde fizıbl (yapılabilir) çıkmadığı 
anlaşılmaktadır. 
5. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının web sitesinde, yük 
ve yolcu taşıma amaçlı “ Yüksek Hızlı Tren Yolu”nun 2023 yılına 
kadar Karadeniz’e bağlanması öngörülmüştür.( Ek: 2 UDH Bakanlığı 
web sitesi, Demiryolları haritası) 
6. Doğu Karadeniz’e bağlanacak demiryolu Karışık Trafiğe (hem yük ve 
hem de yolcu) yönelik olacaktır. Elektrikli, Çift Hatlı ve Yüksek 
Hızlı (YHT) olması hedeflenmiştir. 
7. KTÜ Mühendislik Fakültesi, İnşaat bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı 
Başkanı Prof. Dr. Fazıl Çelik ve çalışma arkadaşları “Demiryolunu 
Karadeniz’e ulaştıracak hattın en uygun güzergâhı hangisidir?” 
konusunda uzun süredir çalışmakta ve bu konuda önemli sonuçlara 
ulaşmış bulunmaktadırlar. 
8. Çalışmanın amacının; mevcut tren yolunu, demiryolu ulaşım 
standartlarına uygun biçimde, en kısa yoldan, en az maliyetle, 
azami ekonomik yararı sağlayarak Karadeniz sahiline ulaştırmak 
olduğu anlaşılmaktadır. 
9. Ulaştıkları sonuçlar, Temmuz/2011’de “Trabzon- Erzincan Yüksek 
Hızlı Tren Güzergâh Alternatifleri” başlıklı bir raporla kamuoyunun 
bilgisine sunulmuştur. (Ek:3 “Trabzon-Erzincan Yüksek Hızlı Tren 
Güzergâh Alternatifleri Raporu” Prof. Dr. Fazıl Çelik) 
10. Bu raporda doğal olarak, 1983 yılından beri birkaç defa etüt 
çalışmaları yaptırılan ancak fizıbl (yapılabilir) bulunmadığı halde 
ısrar edilen “Erzincan – Tirebolu Güzergâhı” ile kendilerinin tespit 
ettiği en az 7(yedi) alternatif güzergâhı karşılaştırdıkları 

görülmektedir. (Halen daha uygun güzergâh arayışlarıyla ilgili 
çalışmalarının devam etmekte olduğunu da biliyoruz.) 
11. Söz konusu raporda, tartışma konusu olan Tirebolu-Erzincan 
hattı, diğer yedi alternatif güzergâhla karşılaştırılmakta, konu 


açısından önem arz eden 15 kadar temel parametre bakımından 


üstünlükler irdelenmektedir.(Denize Uzaklık, Maksimum Eğim, Minimum 


Kurp Yarıçapı, Maksimum Hız, En Uzun Tünel, Toplam Tünel Uzunluğu, 


Düz Arazi Oranı, Maksimum Hız, Maliyetler v.s. gibi) 


12. Karşılaştırma tabloları incelendiğinde hemen tüm parametreler 


açısından Tirebolu-Erzincan güzergâhı, diğer alternatiflerin çok 


gerisinde kalmaktadır.( Ek:4 KTÜ Ulaştırma Anabilim Dalında Yapılan 


Güzergâh Etütlerinin, Aralık 2011 de revize edilmiş tablosu) 


13. DLH(Demiryolları Etüt Proje Daire Başkanlığı) nın özel bir firmaya 


yaptırdığı son etüt çalışmasında Erzincan’dan başlatılan tren yolu 


Gümüşhane’de çatallaştırılmaktadır. Bir hat Gümüşhane’den 


Tirebolu’ya gitmekte ve orada sonlanmaktadır(224 km.).(Bu hat 


Trabzon’a bağlanırsa 310 km. oluyor.) Diğer hat Gümüşhane’den 


direkt Trabzon’a bağlanmaktadır(247km.). Bu ikinci hattın bir 


alternatif olarak mı, yoksa ikinci bir tren yolu olarak mı 


düşünüldüğü açık değildir. İkinci bir hatsa gereksizdir, alternatif 


ise her ikisi de KTÜ alternatifleri ile mukayese edilemeyecek kadar 


geridedir. (Ek:5 DLH’nın Alternatifi Haritası) 


14. Prof. Dr. Çelik tarafından Aralık 2011 de revize edilen 


karşılaştırma tablosuna göre; Tirebolu-Erzincan hattının denize 


uzaklığı 230 km. iken (Trabzon limanına ise 312 km.), Arsin- 


Bayburt-Erbaş, Çamburnu-Bayburt-Erbaş, Of-Karaçam-Erbaş ve 


Rize-Karaçam-Erbaş güzergâh alternatiflerinin denize uzaklığı 


sadece 150 km. kadardır. Yani 80 Km. daha kısadır. 






15. Toplam tünel uzunluğu açısından bakıldığında Tirebolu-Erzincan 


alternatifinde 104 Km. olan tünel uzunluğu, diğer güzergâhlarda 


50-60 Km. ye düşmektedir. 


16. Nihayet toplam maliyet açısından bakıldığında, diğer dört 


alternatif güzergâhın her birinin maliyetinin, Erzincan-Tirebolu 


güzergâhına göre yaklaşık BİR MİLYAR DOLAR daha ucuz olduğu 


anlaşılmaktadır. (Bir an için, tasarruf edilen bu meblağın Doğu 


Karadeniz Bölgesinin kalkınmasında kullanıldığını düşünürsek, yöre 


kalkınmasına çok büyük katkılar sağlayacağını söyleyebiliriz. 


Prof.Dr.Çelik bu tasarrufla 30.000 ev inşa etmek ve 150.000 nüfuslu 


yeni bir şehir kurmak mümkündür diyor.) 


17. Ayrıca, demiryolunun denize ulaşmasının yaklaşık 80 km. daha 


kısa olması bir yandan Karadeniz’e ulaşım zamanını önemli ölçüde 


kısaltırken, öte yandan tren hattının işletme (bakım, onarım v.s) 


giderlerini de yaklaşık % 33 nispetinde azaltmaktadır. (Toplam 


yatırım maliyetinin düşüklüğü kadar, işletme giderlerindeki %33’lik 


avantajında çok önemli olduğu gözden uzak tutulmamalıdır.) 


18. Doğal olarak, üstünde çalışılan daha uygun güzergâh 


alternatiflerinde mesafenin kısa olması ve toplam tünel uzunluğunun 


da az olması, tren hattının inşa edilmesi ve işletmeye alınması 


zamanını da ciddi ölçüde azaltacaktır. 


19. 15-18 Ekim 2012 tarihlerinde Trabzon’da toplanan ”Türk 


Dünyası Mühendislik, Mimarlık ve Şehircilik Kurultayı”na Prof. Dr. 


Çelik tarafından bir proje sunulmuştur. ”Ortadoğu-Karadeniz- 


Kafkasya İpek Demiryolu Projesi” başlığı ile yapılan bu sunumda 


konu tüm yönleri ile ve daha geniş şekilde irdelenmekte, bu 


çalışmada da Karadeniz’e ulaştırılacak “İpek Demiryolu”nun mutlaka 




10 


Bayburt’tan geçmesi gerektiği vurgulanmaktadır.(Ek:6 “Ortadoğu- 


Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu Projesi” Prof.Dr. Fazıl Çelik) 


20. Sonuç olarak, yapılan çalışmalarda Erbaş(Çaykent)’ten başlayıp, 


Bayburt’tan geçen ve Arsin’de veya Of’ta denize ulaşan 


güzergâhların, Yüksek Hızlı Treni denize ulaştıran en uygun 


güzergâhlar olduğu anlaşılmaktadır. 


21. Dolayısıyla, Erzincan-Tirebolu güzergâhı, geçmişte birkaç defa 


etüt edilmiş (1983 ve 1997), ancak fizıbl (yapılabilir) bulunmamış 


bir güzergâh konumunda olduğu, buna rağmen hala üstünde ısrar 


edildiği görülmektedir. 


22. Bu ısrarın sonucu olarak da, son günlerde söz konusu güzergahla 


ilgili ÇED (Çevresel Etki Değerlendirmesi) raporunun, 


(Prof.Dr.Çelik’in ve BSTO’nın itirazlarına rağmen) düzenlendiği 


şeklinde haberler geçilmekte, meselenin sonuçlandığı, artık 


tartışılmasına gerek kalmadığı gibi bir imaj oluşturulmaya 


çalışılmaktadır. 




11 


BÖLÜM 2 


Konu Nasıl Okunmalıdır? Yorumumuz Nedir? 


Şimdi yukarıda ana başlıkları ile aktardığımız bu önemli konunun nasıl anlaşılması 


gerektiğini? Bayburt için arz ettiği önemi ve güzergâh tespiti ile ilgili 


yorumumuzu sondan başlayarak sunmaya çalışacağız. Bunu yaparken de, hissi 


yaklaşmamaya, rasyonel (akılcı) ve ilmin yolunda kalmaya özen göstereceğiz. 


1. Kanaatimizce, Erzincan-Tirebolu-Trabzon güzergâhı için düzenlendiği 


ifade edilen ÇED (Çevre Etki Değerlendirmesi) raporunun herhangi bir 


önemi ve değeri yoktur. Çünkü önce en doğru(uygun) güzergâh tespit 


edilmeli, sonra bu güzergâh için ÇED raporu düzenlenmelidir. Şu anda 


en uygun güzergâhın hangisi olduğu hususunda görüş birliğine varılmış 


değildir. Dolayısıyla yanlış güzergâh tercihinin ÇED raporu da 


yanlış(anlamsız) olur. 


2. Prof.Dr. Çelik ile ekibinin hazırladığı rapor ve önerdiği uygun alternatif 


güzergâhlar konusunda bu güne kadar ciddi bir itiraz olmamıştır. 


Alternatif güzergâh seçiminin hatalı olduğu hususunda somut bir uyarı 


yoktur. Sadece eğimin binde 25 alınmış olduğundan ve tren yolunun 


Bayburt ovasından geçmesinin çevreyi olumsuz etkileyeceğinden 


bahsedilmiştir. Bunlardan eğim eleştirisinin (aslında normlara uygun 


olmakla birlikte) binde 18’e kolayca değiştirilebileceği Prof.Dr. Çelik 


tarafından ifade edilmiş ve bu eğimle de çalışma yapılmıştır. Tren 


yolunun Bayburt ovasına olumsuz etkisine gelince, bu eleştiri tamamıyla 




12 


geçersizdir. Çünkü dünyada da, ülkemizde de onbinlerce kilometre tren 


yolu özellikle ovalardan geçmektedir. Tren yolu güzergâhında esas olan 


fiziki coğrafya açısından kolay olan yolun tercih edilmesidir. Dolayısı 


ile her iki eleştiri de geçersizdir. 


3. Söz konusu rapora bazı çevreler tarafından şiddetli tepki 


gösterilmektedir. Ancak parametrelerden hangisinin yanlış olduğu ya da 


nasıl bir değerlendirme hatası olduğu hususunda bir beyanda bulunan, 


tek kelime eden yoktur. (Eğer varsa öğrenmek isteriz.) 


4. Bu yaklaşım tarzı, rapora (Prof.Dr. Çelik’e) tepki gösterenlerin 


tamamen hissi yaklaştıkları, konuya ülke menfaatleri ve rasyonellik 


açısından değil, sadece yöre menfaatleri açısından baktıkları izlenimi 


vermektedir. 


5. Önceki bölümde ifade edildiği gibi, Tren yolunu Karadeniz’e bağlayacak 


hattın Bayburt’tan geçmesi gereği, yapılan çalışmalarda rakamsal 


olarak ortaya konulmuştur. Bu tespit rasyonel düşüncenin ve ülke 


menfaatinin gereğidir. 


6. Doğu’yu Karadeniz’e bağlayan tarihi İpek yolunun önemli bir durağı ve 


geçiş noktası olan Bayburt “İpek Demiryolu” ile de Karadeniz’e 


bağlanmalıdır. Yaklaşık 130 yıllık geçmişte, düşünülen tüm tren yolu 


hatlarının Bayburt’tan geçiyor olması, bugün de Bayburt’tan geçmesi 


gerektiğini göstermektedir. 


7. Bayburt konumu itibariyle Doğu Karadeniz bölgesi ile ekonomik, sosyal 


ve kültürel etkileşim içindedir. Doğu Karadeniz bölgesinin hareketli 


ticari hayatıyla, bölgenin sahip olduğu en büyük ova olan 900 km2 lik 


Bayburt ovasının üretim potansiyelini demiryoluyla da birleştirmek aklın 


gereğidir. Böylece ekonomik entegrasyon (bütünleşme) sağlanmış 


olacaktır. 




13 


8. Demiryolunun sahil sıradağlarına kadar geniş Bayburt ovalarından 


geçmesi, yatırımı kolaylaştırmakta, yatırım maliyetini ve işletme 


giderlerini göz ardı edilemeyecek ölçüde düşürmektedir. 


9. Bilindiği gibi, Bayburt’un nüfusu son yirmi yılda 120.000 lerden 75.000 


lere düşmüştür. Bayburt Türkiye’nin en küçük ve en fazla göç veren 


illerindendir. Önemli tarihi, kültürel, ekonomik zenginlikleri ve ciddi 


üretim potansiyeli olan şehrimizi, hızlı bir biçimde büyütmek 


durumundayız. 


10. Dünyada demiryolunun geçtiği şehirlerin nüfusunun %30 kadar 


arttığı ifade edilmektedir. Bayburt’un nüfus kaybıyla ilgili özel durumu 


dolayısıyla da, tren yolu imkânından öncelikle yararlandırılması 


zorunludur. 


11. Şunu da belirtmeliyiz ki, Bayburt’tan Demiryolunun geçirilmesi 


meselesi, son zamanlarda Bayburt için talep edilen havaalanından çok 


daha önemli ve büyük bir meseledir. Yörenin ekonomik ve sosyal 


yaşamını ciddi şekilde etkileyecektir. 


12. Tren yolu güzergâhları saptanırken, coğrafyanın sağladığı 


imkânlar, yatırım maliyeti ve işletme giderleri yanında, demiryolu 


hattının geçirilmesi düşünülen güzergâh sayesinde sağlanacak “toplam 


ekonomik fayda” da önemli bir faktördür. Bu açıdan bakıldığında 


yerleşim yerlerinin gelişmesine katkı açısından bölgedeki şehirler 


arasında mutlak bir üstünlük farkı yoktur. Belki Bayburt çevredeki 


yerleşim yerleri içinde tren yoluna hızlı kalkınma açısından en çok 


ihtiyacı olan şehirdir. 


13. Prof. Dr. Fazıl Çelik tren yolu sayesinde bölgenin toplam 


ekonomik yararını maksimize etmek maksadıyla, Erbaş’tan Bayburt’a 


gelecek hattın Gümüşhane’den geçerek Trabzon’a ulaşması şeklindeki 




14 


bir güzergâh üstünde de çalışılabileceğini belirtmekte ancak her 


alternatifte güzergâhın Bayburt ovasından geçmesi gerektiğini ısrarla 


vurgulamaktadır. 


14. Prof. Dr. Çelik ve ekibinin hazırladığı rapor ve ortaya konan 


alternatif güzergâhlarla ilgili karşı görüşleri duymaya hazırız, 


bekliyoruz. Ancak bu karşı görüşlerin ilmi, rasyonel(akılcı) ve bizleri 


ikna edecek düzeyde olması, hislerden, yöre milliyetçiliği 


düşüncelerinden arınmış olması gerekir. 


15. Uzun zamandır KTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı tarafından üzerinde 


çalışılan ve ortaya konan “Yüksek Hızlı Tren Güzergâh 


Alternatifleri”nin dikkate alınmaması için, bu güzergâhların yanlış 


olduğunun ve ekonomik olmadığının ortaya konulması gerekir. Şimdiye 


kadar bu yönde bir eleştiri ortaya konulamamıştır. Dolayısıyla, 


Bayburt’un bu güzergâh tespitinde devre dışı bırakılmasının gerekçeleri 


açıklanmadan karar verilmesi, sadece Bayburt’a değil, Türkiye’ye ve 


Tarihe karşı da ciddi bir sorumluluktur. 


16. Şunu da belirtmeliyiz ki, son bir yılda Prof.Dr.Fazıl Çelik ve 


arkadaşları yıllardır çalıştıkları bu konu dolayısıyla, değişik çevreler 


tarafından anlamsız bir biçimde eleştirilmişlerdir. Prof.Dr. Çelik’e 


haksız ithamlar ve yakıştırmalar yapılmıştır. Ancak konuya alaka 


gösteren ve inceleyen herkesin ciddi bir haksızlık yapıldığını gördüğünü 


de biliyoruz. Prof.Dr.Çelik bu meselede ilmin öngördüğü doğruları ve 


ülke menfaatlerini gözetmekte, meseleye sadece bu pencereden 


bakmaktadır. 


17. Öncelikle konuya ülkemizin göz ardı edilemeyecek ölçüdeki 


ekonomik menfaati, ilmi gerçekler ve rasyonel düşüncenin gereği 


açısından bakmak durumundayız. Bu tarz bir yaklaşım bize bu tren 


yolunun mutlaka Bayburt’tan geçmesi gerektiğini gösteriyorsa, o 


zamanda tabiidir ki, Bayburtlular olarak bu tezi güçlü bir şekilde 


savunacağız. 




15 


BÖLÜM 3 


Bayburtlular Olarak Neleri Nasıl Yapmalıyız? 


Bu bölümde böyle haklı bir davada tezimizi ilgili kişi, kurum ve kuruluşlara 


duyurmak ve doğru bir biçimde savunmak için nasıl davranmamız, neler 


yapmamız gerektiği hususunda düşüncelerimizi belirteceğiz. 


Tabii düşünemediğimiz farklı yaklaşım tarzları ve girişim biçimleri olabilir. 


Değerli hemşerilerimizin ve konunun uzmanlarının bu konudaki fikirlerini de 


öğrenmek isteriz. 


Şimdi düşündüklerimizi yine maddeler halinde sıralayalım: 


1. Öncelikle demiryolu konusunda etkili olabilecek, başta sayın 


milletvekilimiz olmak üzere, Bayburtlu eski ve yeni siyaset adamları, 


ilim adamları, üst bürokratlar, iletişimcileri tespit edeceğiz. (Bu 


konuda Bayproje olarak bizim bir adres bankası çalışmamız olmakla 


birlikte, ulaşamadığımız etkin olabilecek kişiler için hemşerilerimizin 


bizi bilgilendirmelerini bekliyoruz.) 


2. Bu hemşerilerimize, elinizdeki raporu ve eklerini bir kitapçık halinde 


ulaştıracak, konuyu incelemelerini isteyeceğiz. 


3. Bu kişilerin mümkünse tümünü Ankara’da bir araya getirip konuyu yüz 


yüze görüşmenin yararlı olacağını düşünüyoruz. Bu toplantıda konunun 


herkes tarafından aynı delillerle izah edilmesi ve savunulması için, 


içerik, kapsam, yöntem ve strateji açısından uyumun sağlanması 







gereklidir. ( Konu hakkında daha fazla bilgilenilmek istenirse, 


toplantıya Prof.Dr.Çelik de davet edilebilir.) 


4. Bu toplantıda konuyu güncel takip ederek, gündemde ve canlı tutacak, 


Ankara’da ilgili kişi, kurum ve kuruluşlarla görüşecek, siyasi otorite 


nezdinde girişimde bulunacak bir “Çalışma Grubu” oluşturulması da 


gereklidir. 


5. Bu çalışma grubu; TCDD Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel 


Müdürlüğü (eski DLH-Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları 


İnşaatı Gn. Md.lüğü), Ulaştırma,Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 


Çevre Bakanlığı ve varsa diğer ilgili kurum ve kuruluşlar nezdinde 


girişimde bulunmalı, tezimizi “net ve basit” biçimde anlatmalıdır. 


6. Görüşmelerde Prof. Dr. Fazıl Çelik’in ortaya koyduğu güzergâh 


alternatifleri hususunda itirazlar ve tereddütlerin neler olduğu 


sorgulanmalı, somut itiraz yoksa öngörülen en uygun güzergâhın tercih 


edilmesi güçlü biçimde talep edilmelidir. 


7. Alternatif güzergâh çalışmaları ile, rakamsal olarak ortaya konmuş 


olan, “daha uygun güzergâhlara” itiraz varsa bunun somut biçimde 


ortaya konması, Prof.Dr. Çelik ve ekibi ile tartışılması gerekir. Hatta 


tarafsız uzmanların görüşüne müracaat edilmesi ve böylece doğrunun 


ortaya çıkarılması da istenmelidir. 


8. Konuya asla yöre milliyetçiliği açısından yaklaşılmamalı, öncelikle yüksek 


ülke menfaatleri vurgulanmalıdır. Çünkü önümüzdeki tablo ülke 


menfaatinin ciddi şekilde zedeleneceğini göstermektedir. Ülke yararının 


dikkate alındığından emin olduktan sonra, yörenin ve Bayburt’un 


yararını konuşabiliriz. 


9. Hemşerilerimizin tanıdığı ve yakınlığı olan tüm milletvekillerine mesele 


duyurulmalı, bu kitapçığı tetkik etmeleri istenmelidir. 







10. Keza, Bayburt’u ziyaret eden her Bakan, Milletvekili, Siyasi 


Parti Temsilcisi, Üst Bürokrat ve konu ile ilgili İlim Adamı’na tezimiz 


anlatılmalı, alternatif güzergâh çalışmalarıyla ortaya çıkan büyük ülke 


menfaatine rağmen, yanlışta ısrar edilmesinin nedenlerini sorgulamaları 


sağlanmalıdır. 


11. Bayburt Üniversitesi bu çalışmalara fiilen katılmalı, ilgili 


fakülteleri ve akademik kadrosu ile bu davaya ilmi katkıda 


bulunmalıdır. Eski Üniversite Rektörü rahmetli Prof. Dr. Gökhan 


Budak’ın davetiyle, Kasım 2012 de Prof. Dr. Fazıl Çelik Bayburt’ta bir 


konferans vermiş, konuyu tüm detaylarıyla anlatmıştır. Bu konferansın 


düzenlenmesinin çok yararlı bir hizmet olduğunu düşünmekle birlikte, 


demiryolu davasında Bayburt Üniversitesi’nin yapabileceği daha çok şey 


olduğuna inanıyoruz. 


12. Oluşturulacak çalışma grubu, özel olarak Sayın Ulaştırma, 


Denizcilik ve Haberleşme Bakanı ile bir toplantı temin etmeli ve konu 


kendisine anlatılmalıdır. Kamuoyunda meselelere rasyonel ölçülerle 


yaklaştığı bilinen sayın bakanın, bu konuya da aynı biçimde yaklaşarak, 


yanlışlığı düzelttireceğini düşünüyoruz. 


13. Son olarak, bu haklı dava için Sayın Başbakan’a ulaşılmalı,daha 


önce Bayburt’un ikinci milletvekili olduğunu beyan eden Sayın 


Başbakan’dan, Doğu’yu Karadeniz’e bağlayacak “Yüksek Hızlı Tren 


Güzergâh Çalışması”nda yapılmakta olan bu yanlışlığın düzeltilmesi talep 


edilmelidir. 


Kesin kanaatimiz şudur ki; böyle haklı bir davada, ilmin, akılcılığın 


ve ülke menfaatlerinin gösterdiği istikamette karar alınacak ve bunun 


tabii sonucu olarak da, 2023 yılında Karadeniz’e ulaştırılacak olan 


“Yüksek Hızlı Tren Yolu” mutlaka Bayburt’tan geçecektir. 

31 Mart 2013 


OSMANLI’DAN CUMHURİYET’E DEMİRYOLU VE BAYBURT 


Doç. Dr. Murat KÜÇÜKUĞURLU, 


Karadeniz Teknik Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü/Trabzon 

BÖLÜM: 1 

Meşrutiyet Döneminde Atılan Adımlar 


Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinden başlayıp, Cumhuriyet döneminde devam eden 


çalışmalar sonucunda yurdun dört bir yanı demir ağlarla örülürken, en çok ihmal edilen yurt 


köşelerinden birisi Doğu Karadeniz ve bu bölgenin iç kısmı olmuştur. Gerek Avrupa ile İran arasındaki 


transit ticaretini Rusların Kafkasya demiryollarına rekabetine karşı koruma, gerekse Bayburt ve 


Erzurum gibi iç bölgeleri sahile bağlama düşüncesiyle, bilhassa II. Meşrutiyet devrinden itibaren1 


bölgenin demiryoluna kavuşturulması için bazı adımlar atılmıştır. Fakat çeşitli nedenlerle bu 


teşebbüsler hayata geçirilememiş ve kağıt üzerinde kalmıştır. 


Osmanlı Devleti döneminde, Anadolu’nun çeşitli bölgelerinde birçok demiryolu şebekesi 


yapılırken, ele aldığımız bölgenin bundan mahrum oluşunun birkaç sebebi vardır. Kısaca belirtmek 


gerekirse, bilhassa 93 Harbi (1877-78 Savaşı) sonrasında Batum’u ele geçirdikten sonra Türkiye’nin 


doğu bölgesiyle çok daha fazla ilgilenen ve burayı kendi nüfuz sahası olarak ilan eden Rusya faktörü 


vardır. Rusya, Türkiye’nin doğusunda demiryolu yapılacaksa, bunu rakipleri olan Avrupalı devletlere 


yaptırmama konusunda kesin bir tavır takınmıştır. Bununla birlikte, I. Dünya Savaşı öncesinde 


1 Aslına bakılırsa Trabzon ile Erzurum arasında demiryolu yapma fikri ve teşebbüsleri 19. Yüzyılın ortalarında 


ortaya çıkmıştı. Bkz. James Clyde, Elementary Geography, Edinburgh: Oliver and Boyd, Teeddale Court, 


London: Simpkin, Marshall and Co., 1866, p.104. 




19 


Trabzon ile doğu vilayetleri arasında bir demiryolu yapılması konusunda Fransızlarla anlaşılmış ve 


Rusya, müttefiki durumundaki Fransızlara ses çıkarmamıştır. 2 


Aslına bakılırsa, bölgede demiryolu yapma konusunda Avrupalı devletlerin pek istekli 


davrandıkları söylenemez. Bunun nedeni, başta petrol olmak üzere, bölgede değerli yer altı 


kaynaklarının keşfedilmemiş olmasıdır. Osmanlı Devleti’nin ise, zor bir coğrafyaya sahip olan bölgede 


kendi imkanlarıyla demiryolu yapması söz konusu olmamıştır.3 


Diğer taraftan, doğu vilayetlerini sahile bağlayan tek önemli yolun, yani Tebriz-Erzurum- 


Trabzon transit yolunun bir türlü modern hale getirilememesi, bölge halkının iktisadi durumunu iyice 


kötüleştirmiştir. Eski zamanlardan beri, bilhassa İpek Yolu üzerinde bulunan Trabzon, Bayburt ve 


Erzurum gibi tarihi yerleşim merkezleri, bu yol sayesinde ticari, sosyal ve kültürel açılardan yakın bir 


irtibat kurmuş olmakla birlikte; karayolunun ıslah edilememesi ve demiryolunun yapılamaması, 


bölgenin gelişimini her bakımdan olumsuz yönde etkilemiştir. Bu olumsuzluklardan etkilenen 


yerlerden birisi de Bayburt’tur. 


Trabzon ile Erzurum arasında demiryolu yapma teşebbüsleri, 1909 yılından itibaren ciddi bir 


şekilde gündeme getirilmiştir. Bu dönemde Osmanlı Mebusan Meclisi’nin açılmış olması, bölge 


halkının milletvekilleri aracılığıyla konuyu hükümet merkezine taşımalarında etkili olmuştur. Bilhassa 


Trabzon, Erzurum, Bayburt ve Gümüşhane halkı, belediye başkanlarının, ulemanın ve eşrafın 


öncülüğünde, demiryoluna bir an önce kavuşmak için çeşitli başvurularda bulunmuşlardır. 


Bilhassa bölge mebuslarının, halkın sözcüsü olarak konuyu ciddiyetle takip etmeleri, bölgedeki 


belediye meclislerinin çeşitli toplantılarla mebusları teşvik etmeleri sonucunda, hükümet nezdinde 


bazı adımlar atılmıştır. Dahiliye Nezareti tarafından Sadarete yazılan 13 Şubat 1325 (26 Şubat 1910) 


tarihli yazıda Trabzon ile Erzurum arasında bir demiryolu inşasına karar verilerek yapılacak keşif için 


gerekli tahsisatın gelecek sene bütçesine konulduğunun Nafia Nezareti tarafından bildirildiği ifade 


edilmiştir.4 


Bununla birlikte, Erzurum-Trabzon demiryolu hattı konusunda herhangi bir karar alınmamış 


olması, halk arasında üzüntüye neden olmuştur. Bunun üzerine, Trabzon’un ileri gelenleri, belediye 


2 Yusuf Hikmet Bayur, Türk İnkılabı Tarihi, Cilt: II, Kısım: 3, Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, 1991, 


s.436; Bike Sükan Yavuz, “Fransız Arşiv Belgelerinin Işığında Chester Demiryolu Projesi”, Ankara Üniversitesi 


Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, Cilt: VI, Sayı: 24, s.538. 


3 Şarki Anadolu Demiryollarının Sureti İnşasıyla İşletilmesine Dair Tanzim Kılınan Mukavelename ve Şartname 


Layihaları, Matbaa-i Amire, İstanbul, 1327, s.13. 


4 BOA.D.MUİ. Dosya No:69-1. Gömlek No:24. Belge No:1. 




20 


dairesinde toplanarak, askeri ve ekonomik yönden hayati önem taşıyan bu hattın bir an önce 


yaptırılmasına karar verilmesi ve bu karar verilinceye kadar bu fikirde ısrar edilmesi yönünde görüş 


birliğine varmışlardır. Bu görüş, Trabzon Belediye Reisi Ahmet Bey tarafından 18 Mart 1327 (31 Mart 


1911) tarihinde Sadarete bildirilerek, bu konuda bir karar verilmesi istenmiştir.5 


Bu istek Sadaret tarafından Ticaret ve Nafia Nezaretine bildirilerek, bu konuda herhangi bir 


işlem yapılıp yapılmadığı sorulmuştur. Nezaret tarafından 29 Mart 1327 (11 Nisan 1911) tarihinde 


Sadarete verilen cevapta, Trabzon-Erzurum hattının güzergah tayini için belirtilen bölgeye bir keşif 


heyeti gönderildiği ve uygun bir güzergah tespitine çalışıldığı, fakat Trabzon’la Bayburt sınırını 


birbirinden ayıran bölgedeki dağ silsilesinin bu hattın yapımına engel teşkil ettiği ifade edilmiştir.6 


Trabzon ile Erzurum arasında bir demiryolu hattının yapımı meselesi Mayıs 1914’te ciddiyetle 


ele alınmış; fakat bir sonuç çıkmamıştır. 


I. Dünya Savaşı’nın hemen öncesinde yapılması düşünülen Trabzon-Erzurum hattının 


Bayburt’tan geçip geçmeyeceği hususu Bayburt halkı arasında hayati bir mesele olmuş ve bu konuda 


bazı toplantılar yapılarak kararlar alınmıştır. Erzurum Vilayeti’nden Dahiliye Nezareti’ne gönderilen 


bir yazıda, Bayburt halkının 5 Haziran 1330 (17 Haziran 1914) tarihinde bir toplantı yaparak bu 


konuyla ilgilenmek üzere bir Heyeti Faale tespit ettiği belirtilmiştir. Bu heyet tarafından Erzurum 


vilayet makamına yazılan bir dilekçede, tarihi ve coğrafi bakımdan son derece önemli olan Bayburt’un 


her türlü ulaşım imkanından mahrum olduğu belirtilerek, Padişah’ın bir nutkunda yapılacağını 


belirttiği Trabzon-Erzurum hattı güzergahında Bayburt kazasının bulunmamasının halkı son derece 


üzüntüye sevk ettiği ifade edilmiştir. Bu yazının devamında, Van-Bitlis-Trabzon arasında önemli bir 


yer işgal eden ve Anadolu’nun İskelesi namını kazanmış olan Bayburt’un, bu hattın buradan 


geçmemesi halinde tamamen harabeye döneceği belirtilmiş ve Erzurum Vilayeti’nin bu konuda 


yapacağı müracaatlarda, bu fikri ve isteği dikkate alması istenmiştir.7 


Nafia Nezareti’nden Dahiliye Nezaretine gönderilen 29 Haziran 1330 (12 Temmuz 1914) 


tarihli yazıda, Trabzon’dan Erzurum’a bir demiryolu inşasının mümkün olup olmayacağı konusunda 


yakında bir teftiş heyetinin bölgeye gönderileceği, bu hattın Bayburt’tan geçip geçmeyeceğinin de 


5 BOA. DH. İD. Dosya No: 4-1. Gömlek No: 19. Belge No: 1. 


6 BOA. DH. İD. Dosya No: 4-1. Gömlek No: 19. Belge No: 2. 


7 BOA, DH. İD. Dosya No: 209. Gömlek No: 8. Belge No: 3. 




21 


ancak bu şekilde anlaşılacağı ifade edilerek, bu konuda Bayburt ahalisine bilgi verilmesi ve sonucun 


beklenmesi istenmiştir.8 


Aynı günlerde, Gümüşhane Müftüsü Mehmed Efendi ve şehrin ileri gelenleri tarafından İdarei 


Umumiye-i Dahiliye Müdiriyeti’ne gönderilen bir telgrafta, yapılması düşünülen Trabzon-Erzurum 


hattının Gümüşhene’den geçip geçmeyeceği sorulmuştur. Bu konuda Haziran 1914’te nezaretler arası 


yapılan yazışmalar sonucunda, belirtilen hattın güzergahını tespit için gönderilecek heyetin bu 


günlerde harekete geçeceği ifade edilmiş ve bu heyetin vereceği kararın beklenilmesi istenmiştir.9 


Gerçekten de, I. Dünya Savaşı öncesi hükümeti meşgul eden konulardan birisi de Erzurum- 


Trabzon demiryolunun yapımı ve hattın güzergahıdır. Aslında bu konuda Meşrutiyet’in ilanından 


sonra harekete geçilmiş ve bölgeye bir fen heyeti gönderilerek güzergah konusunda bazı çalışmalar 


yapılmıştır. Belirtildiği gibi, I. Dünya Savaşı’nın hemen öncesinde bu konu tekrar ele alınmış ve 


Haziran 1914’te bölgeye yeni bir heyet gönderilmesi kararlaştırılmıştır10. Fakat I. Dünya Savaşı’nın 


çıkması bu hattın yapımı konusundaki çalışmaların rafa kaldırılmasına neden olmuştur. 


Dönemin yazarlarından İbrahim Memduh, demiryolunun bölge için önemi konusunda 1917 


yılında şunları yazmıştır: 


“Trabzon, Kafkasya’daki Bakü-Batum hattının inşasından sonra, mamuriyetinden önemli bir 


kısmını kaybetmiştir. Aslen Türk olup İran’ın kuzeyinde yaşayan ve Türkçe ile Acemce arasında bir dil 


konuşan Azerbaycan tacirleri, İstanbul, Rusya veya Avrupa’ya mal götürmek için Bayezit-Hınıs- 


Erzurum-Bayburt yomlunu kullanmaktaydı. Bunların birçoğu, Trabzon’da ihtiyarı ikamet etmişlerdi. 


Fakat Ruslar Bakü-Batum hattını inşa edince, bu yolun ve dolayıyla Trabzon’un önemi azalmıştır. Bu 


yolun inşasından önce, yıllık 1.5 milyon liralık mal Trabzon’dan geçmekteydi. Bayburt-Erzurum 


demiryolu hattının inşa edilmesi durumunda Kafkasya yolunun önemini kaybedeceği açıktır.”11 


8 BOA, DH. İD. Dosya No: 209.Gömlek No: 8. Belge No: 2. 


9 BOA, DH. İD. Dosya No: 209. Gömlek No: 8. Belge No: 5. 


10 BOA, DH.İD. Dosya No:209. Gömlek No:8. Belge No:6. 


11 İbrahim Memduh, “Memleketimizde Şimendiferler”, Ticaret-i Umumiye Mecmuası, Cilt: 1, Sayı: 20, 29 


Teşrinisani 1333, s.314-315. 




22 


BÖLÜM: 2 


Trabzon-Bayburt-Erzurum Hattına Dair Önemli Bir Kanun 


Cumhuriyet’in ilk yıllarında, bölgenin demiryoluna kavuşturulması çabası kaldığı yerden 


devam etmiş, bu kez Türkiye Büyük Millet Meclisi yoluyla teşebbüse geçilmiştir. 


Aslında bu yıllar, İran transitini tekrar Trabzon istikametine çekmek için oldukça müsaitti. Bu 


dönemde Kafkasya’da meydana gelen askeri ve siyasi karışıklıklar, Kafkasya demiryollarının İran 


transiti için sağlamakta olduğu avantajları ortadan kaldırmıştı. Böylece Trabzon-Erzurum-Tebriz 


kervan yolu üzerindeki trafik yeniden artmış; özellikle halı denklerini taşıyan kervanlar, hemen her 


gün Tebriz’den Trabzon’a doğru hareket etmeye başlamışlardı.12 Aşağıda anlatılacağı üzere, Trabzon- 


Erzurum demiryolunun yapımını isteyenler, artan bu ticaretin bölgede kalıcı olması için demiryoluna 


ihtiyaç olduğunu vurguluyorlardı. 


Cumhuriyet’in ilanından sonra bu konuda atılan en önemli adım, “Trabzon-Erzurum 


Demiryollarıyla Trabzon Limanı Keşfiyât ve İhrâzâtının 1340 Senesi Zarfında İcrâsına Dâir Kânun”dur. 


10 Nisan 1924’te görüşülerek kabul edilen bu kanun, konumuz açısından önem arz etmektedir. Bölge 


12 TBMM Zabıt Ceridesi, I/7, s.137. 




23 


mebusları tarafından13 sunulan kanun teklifinin gerekçesinde, demiryolunun Bayburt için önemi 


hakkında önemli ifadeler vardır. 


“Trabzon’dan Erzurum ve Erzincan’a gidecek olan demiryolunun güzergahı tam olarak belli 


olmamakla beraber, ne suretle olursa olsun Bayburt Ovası’ndaki Cincisi mevkiinden geçeceği 


anlaşılmaktadır. Binaenaleyh Bayburt, demiryolunun üzerinde ve yakınında olacaktır. Bayburt böyle 


muhtelif ovalardan gelen demiryol şubelerinin birleştiği noktada bulununca, bir ilahi hediye olarak 


istenilen kudrette elektrik istihsal olunacak surette ortasından geçen Çoruh Suyu’na malik olduğu için; 


bütün ovalarda yetiştirilen pancarlar demiryoluyla Bayburt’a celp ve orada büyük bir şeker fabrikası 


tesis etmek gerektiği kendiliğinden tezahür eder… 


Doğu vilayetlerinde maadin gayet mebzuldür. Bunlar ancak demiryolu sayesinde işlenebilir. 


Gümüşhane’de simli kuruşun madeninin önemi isminden anlaşılır. Bayburt’ta bakır madeni önemlidir. 


Hasankale’de Ruslar mazot üreterek savaşta kullanmışlardı. Şimdi de bizim istifade etmemiz gayet 


tabiidir. 


Mamahatun’un kuzeyinde yolun deresi içinde maden adıyla bilinen bölgede petrol sızıntısı 


vardır. Yine Erzurum ve Hınıs arasındaki Katranlı Köyü yakınında, Bayburt’un güneydoğusunda Masat 


Deresi içinde Ortaçimagil Köyü’nde, Gümüşhane ve Bayburt arasındaki şosenin kuzeyinde petrol 


vardır. 


Vilayat-ı Şarkiye’nin önemli bir kısmı ormandan mahrumdur ve yakacağı yoktur. Bilakis kışı 


sürekli olup pek çok yakacağa muhtaçtır. Halbuki çeşitli mahallerinde oldukça iyi cinsten linyit kömür 


madenleri vardır. Ezcümle Bayburt’un yakınında oldukça iyi bir linyit madeni vardır. Demiryolu mevcut 


olursa bu madenin üretimi bütün şehir ve kasabalara ve hatta demiryolu istasyonları yakınındaki 


köylere sevk olunarak, oraların yakacak ihtiyaçları ve demiryoluna nakliyat temin edilmiş olur. Bu 


nakliyat senelik binlerce tona baliğ olur. 


Mevzubahis demiryolları üzerinde gayet geniş ve mümbit ovalar vardır. Nakliyat temin 


olunursa buralardan halen istihsal olunan hububatın birçok misli hububat alınabilir. Ve Trabzon, Rize, 


Giresun vilayetlerini iaşe ettikten başka külliyetli ihracat da yapılabilir.14 Vilayat-ı Şarkiye’nin 


13 Kanun teklifi ve gerekçesinin altında Trabzon Mebusları Ahmed Muhtar, Süleyman Sırrı, Abdullah, Şefik ve 


Rahmi, Erzincan Mebusu Sabit, Ordu Mebusu Faik, Bayezit Mebusu Şefik, Niğde Mebusu Hazım, Gümüşhane 


Mebusu Veysel Rıza, Erzurum Mebusları Münir Hüsrev ve Rüşdü, Diyarbakır Mebusu Şeref, Giresun Mebusu 


Hakkı Tarık, İzmir Mebusu Osmanzade Ahmed Hamdi, Mersin Mebusu Besim ve Dersim Mebusu Feridun Fikri 


Beylerin ismi vardır. TBMM Zabıt Ceridesi, II/8-1, s.541 


14 II. Meşrutiyet döneminde Doğu Anadolu demiryollarının yapılması için büyük çaba sarf eden Erzurum 


Mebusu Karakin Pastırmacıyan, yapılacak demiryoluyla Erzurum’dan Trabzon’a yapılacak zahire nakliyatından 


yıllık 800.000 Frank (34,780 lira) gelir elde edilebileceğini, bunun da tek başına bile, demiryolunun ekonomik 




24 


aralarında meyve nakliyatı da çoktur. Oraların bu nakliyatını bizzat görmemiş olanlar, hakikaten 


miktarını tahmin edemezler. Bu da demiryolu için bir nakliyat kaynağıdır.15 


Yukarıda bahsedilen nakliyat kaynakları, kamilen mahal mahsulatına ait olup, oraların 


ihtiyaçları için gerek diğer bölgelerden gerek hariçten gelip Trabzon Limanı vasıtasıyla yapılacak olan 


ithalat da pek mühim bir yekuna ulaşır ki, bunun da demiryolunun nakil kaynaklarına ilavesi tabiidir. 


Trabzon limanı ve mevzubahis olan demiryolu İran ithalat ve ihracatını elde ederek bunu 


temin ederse, demiryolu için bu nakliyat kafi bir sermaye olabilir. Çünkü İran’ın muamelatı en kesif 


olan kuzey kısmının bütün nakliyatı bu yolla olacaktır. 


Yukarıda belirtilen nakliyat ve gelir kaynakları mevcut veya demiryolunun vücuduyla derhal 


ihdas olunacak şeyler olup, bölgede demiryolunun temin edeceği imkan ve kolaylık sayesinde yeniden 


ve tedricen tesis edilecek diğer sanayi zikredilmemiştir. Kireç taşı ve onun yakacağı bu cümledendir. 


Mesela Bayburt’ta Çoruh Nehri’nden elektrik kuvveti temin olunarak büyük bir kireç imalathanesi 


vücuda getirileceği pek tabiidir. Erzurum’da mühim ve asri cihazlarla mücehhez bir tabakhane ihdası 


elbette pek muvafıktır. 


Zaten kışı uzun ve sürekli olan şark vilayetlerinin merkezlerinde münasip sanat ve sanat 


müesseseleri ihdasıyla ahalinin kış zamanında çalışması ve bu şekilde zaten mahdut olan nüfusun 


bütün kuvvetinden istifade edilmesi zaruridir. 


İşte arz olunan milli sanayinin kurulması ve bölge halkının refahı ancak ve ancak Trabzon 


Limanı ile Trabzon-Erzurum ve devamı demiryollarının vücuduna bağlıdır. Binaenaleyh zaman 


geçirilmeksizin liman ve demiryollarının tesisine başlanmalıdır.”16 


TBMM’de görüşülen ve mebuslar tarafından memnuniyetle karşılanan kanun teklifi, aynı gün 


kabul edilmiştir. Kanunun birinci maddesi aynen şöyledir: 


“Hükümetçe 1341 (1925) senesinde inşaata mübaşeret edilmek üzere 1340 senesinde 


Trabzon’dan Erzurum’a bir demiryol ile bu demiryolun Erzincan’a suret-i iltisakını tayin ve maadin 


bir yatırım haline getireceğini belirtmiştir. Karakin Pastırmacıyan, Anadolu-i Şarki Şimendifer Meselesi, 


Dersaadet, 1328, s.31-32. 


15 Konuyla ilgili olarak akla ilk gelen meyve Gümüşhane elmalarıdır. Gümüşhane elmacılığının demiryolu hattı 


ile ilişki hakkında Ahmed Halil tarafından 1925’te yazılan “Gümüşhane Elmaları ve Elmacılık” isimli yazı 


oldukça önemlidir. Ahmed Halil bu yazısında, Trabzon-Erzurum hattının Gümüşhane elmacılığı için çok önemli 


olduğunu, bu hattın yapılması durumunda bütün Anadolu halkının bu elmaların kimyevi ve gıdai özelliklerinden 


istifade edebileceğini, hatta İstanbul ve Erzurum vasıtasıyla bu elmaların Avrupa ve İran’a ihraç edilebileceğini 


belirtmiştir. Ahmed Halil, “Gümüşhane Elmaları ve Elmacılık”, Meslek Gazetesi, Sayı: 28, 23 Haziran 1925, 


s.10-11. 


16 TBMM Zabıt Ceridesi, II/8-1, s.538-541 




25 


sahasından geçmek şartıyla, güzergahın istikamet-i umumiyesiyle nıkat-ı mücbiresini tespit edecek 


istikşafat icra edilir.”17 


BÖLÜM: 3 


Demiryolu Güzergahı Konusunda Yaşanan Tartışma 


Kanunu çıkmasından hemen sonra demiryolunun güzergahını tespit için Trabzon Mebusu 


Muhtar Bey ile Mühendis Mektebi Müdürü ve muallimlerinden Nuri ve Mustafa Beyler Temmuz 


1924’te bölgeye geldi.18 Öncelikle Kalanema yoluyla Ardasa’ya ulaşan yol üzerinde incelemede 


bulunmak üzere 19 Temmuz’da Trabzon’dan ayrılan heyet, bu yoldan hayvanlarla dört günde 


Ardasa’ya ulaştıktan sonra, oradan şoseyi takiben tekrar Trabzon’a dönmeyi planlamıştı. Muhtar Bey, 


daha sonra Sürmene yolunu ve başka güzergahları da incelemeyip güzergah konusunda kesin bir 


karar verileceğini İstikbal Gazetesi muhabirine bildirmişti.19 


Muhtar Bey incelemelerini yaptıktan sonra, 25 Temmuz’da Trabzon belediye dairesinde 


belediye heyeti, Ticaret Odası temsilcileri, vilayet idare meclisi ve encümen üyelerinin katıldığı bir 


toplantıda konu hakkında bilgi verdi. Toplantıya Trabzon Valisi ve bazı mebuslar da katılmıştı. Muhtar 


Bey konuşmasının başında, bu demiryolunun yapımından, ancak Vilayat-ı Şarkiye’nin yok sayılması 


durumunda vazgeçilebileceğini, bunun da mümkün olmadığını belirterek, yolun yapılıp yapılmayacağı 


konusunda devam etmekte olan şüpheleri gidermek istedi. Hatta biraz daha ileri gederek, bu hattın 


İran ticaretini çekebilmesi için mutlaka çift hat olarak yapılması gerektiğini belirtti.20 


Demiryolu ve limanla ilgili kanun kabul edilmiş olmasına rağmen, bu kanunun uygulanıp 


uygulanmayacağı ve hattın nasıl inşa edileceği sorusu hala akıllardaydı. Bazı çevreler, bu hattın dar 


olarak yapılması gerektiğini, böylece inşa masrafının azalacağını söylüyorlardı. Buna mukabil Muhtar 


Bey, Trabzon-Erzurum arasında dar hattın hiçbir menfaat getirmeyeceğini; bu konuda Vilayat-ı 


Şarkiye mebuslarının ve halkının kendileriyle birlikte hareket ettiklerini belirtti. 


Muhtar Bey, endişeleri giderici bu açıklamalardan sonra, hattın güzergahı ve hinterlandı 


hakkında bazı bilgiler verdi. Belki de asıl sorun bu noktada düğümleniyordu. Çünkü, eskiden beri 


17 Bu kanun ve meclis görüşmeleri hakkında daha ayrıntılı bilgi için bkz: Murat Küçükuğurlu, “Trabzon- 


Erzurum Demiryoluna dair Unutulan Bir Kanun”, 


18 Varlık, 21 Temmuz 1340. 


19 İstikbal, 19 Temmuz 1340. 


20 İstikbal, 26 Temmuz 1340. 




26 


tartışılan hattın hangi merkezlerden geçeceği ve hangi limandan sahile bağlanacağı konusu,21 


Trabzon-Erzurum demiryolu kanunun çıkmasından sonra daha farklı boyutlarıyla tekrar gündeme 


geldi. 1924’te demiryolunun Erzurum’dan başlayıp Trabzon Limanı’na ineceği artık kanunlaşmıştı. 


Fakat hattın hangi güzergahı takip edeceği ve hangi merkezlere uğrayacağı, eskisinden daha yoğun bir 


şekilde tartışılmaya başlandı. 


Muhtar Bey, 25 Temmuz’da Trabzon Belediyesi’nde yaptığı konuşmada; Trabzon gibi 60 


milyon liralık bir servet taşıyan bir şehrin şimendifer merkezi olmasının pek tabi olduğunu, Suşehri, 


Şiran mıntıkasının da Trabzon hinterlandına dahil olduğunu, bütün doğu havalisini arkasına alan bu 


vilayetin geleceğinin pek parlak bulunduğunu, İran’dan gelen transit yolunun iskelesinin de bu şehir 


olduğunu ifade etti. Konuşmasının sonuna doğru Muhtar Bey demiryolu güzergahını tayin için 


mühendislerle birlikte Erzurum’a gideceklerini, geri dönüşte Sürmene üzerinden Trabzon’a 


ineceklerini söyledi.22 


Temmuz sonunda Trabzon’dan ayrılan Muhtar Bey ve yanındakiler, Erzurum ve civarında 


gerekli incelemeleri yaptıktan sonra 17 Ağustos’ta Trabzon’a döndü. Heyet Erzurum dönüşünde 


Bayburt-Sürmene yolunu kullanmış, böylece en sona bırakılan bu güzergah da tetkik edilerek 


incelemeler tamamlanmıştı. 


Yapılan keşiflerden sonra Muhtar Bey, Trabzon-Erzurum güzergâhı için en son tetkik ettikleri 


Bayburt-Sürmene yolunun en münasip güzergâh olduğunu, bu yolun diğer yollara tercih edilecek 


özellikleri bulunduğunu belirtmişti. Yanbolu Deresi’nin beri tarafında Trabzon-Sürmene şosesine inen 


Trabzon-Sürmene-Bayburt-Erzurum güzergâhı birçok açıdan tercih edilebilirdi. Bu arada Yenigün 


Gazetesi, Muhtar Bey’in Trabzon’dan ayrılmasından hemen sonra yaptığı haberde; keşif heyetinin 


Erzurum’dan geri dönüşünde Harşit Yoluyla gelip bu yolu tetkik edeceğini ve mütehassısların fikrine 


nazaran Trabzon-Erzurum hattının terk edilerek Erzurum-Tirebolu hattının tercih edileceğini 


belirtmişti. Anlaşıldığı kadarıyla kabul edilmiş olan kanuna rağmen, bazı çevreler Erzurum-Trabzon 


hattı yerine Erzurum-Tirebolu hattının yapılması gerektiğini öne sürüyorlardı.23 


Bu söylentilerin İstikbal Gazetesi muhabiri tarafından kendisine sorulması üzerine Muhtar 


Bey, bu konuda bir bilgisi olmadığını, esasen bu seyahati esnasında Ankara ile hiçbir görüşme 


yapmadığını ve Erzurum’dan dönüşte Sürmene yoluyla gelerek bu yolu tetkik etmelerinin Yenigün 


21 1923’te bu konuda ortaya atılan teklifler hakkında yukarıda bilgi verilmiştir. Aslında yapılacak demiryolunun 


hangi limana ulaşacağı konusu 1870’lerden itibaren gündemi meşgul etmiş ve Trabzon Limanı aleyhine birtakım 


projeler dahi hazırlanmıştı. Bu konuda bkz: BOA, DH, İD, Dosya No: 4-1, Gömlek No: 19; Mears, “Economic 


Position of Ports in the Trebizond Vilayet”, p.3; Selahattin Tozlu, Trabzon-Erzurum-Bayezit Yolu (1850-1900), 


Yayınlanmamış Doktora Tezi, Erzurum, 1997, s.123. 


22 İstikbal, 26 Temmuz 1340. 


23 Bu konuda bkz; İstikbal, 18 Ağustos 1340. 




27 


Gazetesi’ni zaten tekzip ettiğini belirtmişti. Muhtar Bey Harşit yolu hakkında da birkaç kelime 


söyleyerek, bu yolun daha önceden tetkik edildiğini, hatta metre ile ölçüldüğünü ve hakkında raporlar 


hazırlandığını belirterek, Sürmeye yoluna tercih edilecek hiçbir güzergah olmadığını salahiyetli bir ağız 


olarak kesin bir dille ifade etti. Muhtar Bey bu tespitini tamamen bir fen adamı gözüyle yaptığını, 


Trabzon Mebusu olarak konuşunca da Sürmene yolunun daha şayan-ı tercih bir hale geldiğini ilave 


etti. 


Muhtar Bey’in güzergah konusundaki tespitlerini okuyucularına duyuran İstikbal Gazetesi, bu 


konuda yanlış bilgi veren Yenigün Gazetesi’nin başmuharririnin Trabzon mebuslarından Hamdi Bey 


olmasının dikkat çekici olduğunu belirtmiş; Yenigün’ün bu haberini Trabzon’a suikast olarak 


duyurmuş ve kınamıştır.24 


İstikbal Gazetesi, güzergah konusunda artan tartışmalara son noktayı koymak için, 21 


Ağustos 1924 tarihli nüshasında şu manşeti kullanmıştır: 


“Trabzon-Karadere-Bayburt-Erzurum Hattı ve Trabzon Limanı sahilden dahile Giden bütün 


güzergahlardan ve Karadeniz sahilinde Sinop’tan sonra bütün liman mevkilerinden fennen en elverişli 


ve en şayan-ı tercih olan hat ve limandır” 


Bu manşet güzergah konusunda incelemelerini tamamlayan heyetin başkanı olan Muhtar 


Bey’in İstikbal Gazetesi’ne verdiği önemli bilgiler ışığında hazırlanmış ve başlığın altında Muhtar 


Bey’in beyanatı okuyucuyla buluşturulmuştu. Temmuz-Ağustos 1924’te yapılan keşif faaliyetlerinin 


muhtasar bir raporu olan bu beyanatta, özetle şu bilgiler verilmekteydi:25 


Trabzon-Erzurum arasındaki Güzergahlar 


Trabzon’un dahile bağlanması için inşası kararlaştırılan şimendifer güzergahının geçmesi 


imkanı bulunan bütün hatlar tetkik edilmiştir. Evvela Erik/Arabın Belinden (?) geçerek Zigana 


üzerinden aşacak her güzergah incelenmiştir. Buradan geçen güzergah, Harşit Vadisi’ne inerek Harşit- 


Ardasa-Gümüşhane yoluyla Bayburt’a ulaşmaktadır. Keza Zigana üzerinden aşması ihtimali olan her 


güzergah Gümüşhane’den geçmektedir. Bu güzergahlara nazaran Karadere-Sürmene üzerinden 


Trabzon’a gelen güzergah diğerlerine hiç kıyas kabul etmeyecek fenni şartlara sahiptir. 


Karadere Güzergahı Neden Tercih Edilmelidir? 


24 İstikbal, 18 Ağustos 1340; Yukarıda verilen bilgiler, Trabzon mebuslarının dahi güzergahın Trabzon 


Limanı’nda sona ermesi konusunda fikir birliği sağlayamadıklarını göstermektedir. Trabzon Mebusları 


arasındaki fikir ayrılığı, TBMM’de yapılan bazı görüşmelerde de ortaya çıkmaktaydı. 


25 Muhtar Bey’in Nafia Vekaleti’ne sunacağı raporun temelini oluşturan bu önemli açıklamanın tam metni için 


bkz: İstikbal, 21 Ağustos 1340. 




28 


Bayburt’tan Trabzon’a inecek güzergah tetkik edildiğinde; Bayburt’tan Karadere’nin 


nihayetini teşkil eden yükseltinin boyun noktasına gelmek için kat edilecek yol, Gümüşhane ve 


Bayburt arasındaki Vavuk beline nispetle hem kısadır; hem daha fenni olup inşaatı daha kolaydır. 


Yalnız Vavuk belinde yapılacak tünel küçük olmasına karşı, Karadere’nin nihayetindeki boyun 


noktasında açılacak tünel iki buçuk kilometre uzunluğunda olmalıdır. Bu tüneller bir kenara 


bırakılırsa; Harşit Vadisi’ne düşen güzergah herhangi istikamette olursa olsun, Trabzon’a gelmek için 


tekrar yüksek dağları aşmak zorundadır. Bu hal gösteriyor ki Karadere yoluyla gelen güzergah 


diğerlerine nisbet kabul etmeyecek derecede üstündür. 


Sonuç olarak, hangi güzergah takip edilirse edilsin, demiryolu inşasının zor olduğu bir 


bölgede, Karadere yönünden geçen güzergahın çıkaracağı sıkıntı nispeten azdır. Uzunluğu daha kısa 


olan bu yol, beyhude inip çıkmak gerektiren aksi meyillere sahip değildir. 


Erzurum’u Sahile Bağlayacak En Kısa Hat 


Bahsedilen Karadere yolu Erzurum ve Bayburt’u sahile bağlama hususunda en kısa yoldur. 


İleride bu hat İran transitine hizmet edecek bir hat olacağı cihetle diğer memleketlerde mevcut nakil 


vasıtalarına karşı fenni, mesafesi kısa, tercih hakkını haiz mertebede olmalıdır ki bütün İran transitinin 


mahreci Türkiye’nin elinde bulunsun. Bunun için mesafenin kısalığı ve profilinin iyi olması 


gerekmektedir. Bu şartları en iyi şekilde taşıyan hat da Erzurum-Bayburt-Karadere yoluyla Trabzon’a 


ulaşan hattır. 


Kesin Olarak Tespit Edilen Hat: 


Temmuz-Ağustos 1924’teki keşifler sonucunda tespit edilen güzergah; Trabzon’dan itibaren 


sahili takiben Yanbolu Deresi’ne ve oradan Karadere’nin sol cenah yamaçlarına çıkıp Aho, Os, Zimla 


köylerinin ortasından geçmek üzere Kalanima ve Yağmur derelerinin içerisinden dolaşarak 


Karadere’nin Ayamam mevkiine ve oradan derenin sahillerini takiben Çimen Yayla eteğinde tünel 


methaline ulaşacak ve tüneli Bayburt cihetinde mezra üstünde çıkarak Hart Ovasından geçip 


Bayburt’a inecektir.26 Kop Dağı’nda yapılacak ikinci büyük bir tünelden sonra Aşkale yoluyla 


Erzurum’a ulaşacaktır.27 


Mühendis Muhtar Bey ve heyeti tarafından Ağustos 1924’te sonlandırılan keşifler, Erzurum- 


Bayburt-Karadere-Trabzon güzergahının, demiryolu inşası bakımından en uygun güzergah olduğunu 


26 Metinde ismi geçen Karadere, günümüzde Trabzon’un Araklı İlçesi’nde bulunmaktadır. Hart ise Bayburt’un 


Aydıntepe İlçesi’ndedir. Yani belirtilen güzergah, Araklı İlçesi’nden geçerek Bayburt’un Aydıntepe İlçesi 


vasıtasıyla Bayburt’a ulaşmaktadır. 


27 Muhtar Bey ve heyetinin 1924’te tespit ettiği güzergâhta yapılması planlanan iki tünel de bugün bile bir 


ihtiyaç olarak ortaya atılmakla birlikte, hala yapılmamıştır. 




29 


kesin bir dille ifade etmekteydi.28 Aslında Doğu Anadolu’dan Karadeniz sahillerine inen en kısa ve 


uygun güzergahın burası olduğu eskiden beri bilinen ve dillendirilen bir şeydi. Bölgeyi tanıyan 


resmi/sivil, yabancı/yerli birçok uzman 1924 öncesinde bu hususu birçok kez dile getirmişti.29 


Trabzon-Erzurum demiryolu kanununun çıkmasından sonra güzergâh konusunu dile 


getiren isimlerden birisi Ahmed Halil idi. Ahmed Halil, Trabzon-Erzurum hattıyla ilgili 


yazdığı bir makalesinde, Tirebolu hattından hiç bahsetmeden şunları söylemekteydi: 


“…Karadeniz ile Erzurum arasında üç tarik üzerinden yol açılabilir. 


1. Trabzon-Gümüşhane-Bayburt-Erzurum: Dört mühim merkeze uğraması bakımından 


ehemmiyetli olmasına rağmen, aradaki dağ silsileleri tabi birer mania arz ediyor. Aynı 


zamanda büyük bir masraf gerektirmektedir. 


2. Of-Bayburt-Erzurum: Görüştüğüm alakadarlar, Karadeniz ile Erzurum arasındaki 


münâsebât-ı ticâriye için Of’un çok müsâit olduğunu söylüyorlar. Her ne kadar Trabzon, 


Karadeniz limanı olarak meşhur olmuş ise de, bu şöhreti biraz da kuru laftan ibarettir. Zira 


evvelâ tabiî bir liman kâbiliyetine mâlik değildir. Vapurlar sâkin zamanlarda bile yarım saat 


uzakta duruyor. Sâniyen medenî bir limandan mahrumdur. Sandal nakliyâtı vapur ile sâhil 


arasında müthiş, tahammülü gayri kâbil zahmetler veriyor. Halbuki Of, tabi bir kâbiliyeti hâiz 


pekala medenî bir liman olabilir. 


Aynı zamanda tabiî avârız bu hat üzerinde hemen hemen yok gibidir. Yol, müstakim 


bir hat halinde olacaktır. 


3. Of-Erzurum: Bu doğrudan doğruya Erzurum’a geliyor. Maahaza Bayburt’a 


uğramayan bir Karadeniz-Erzurum hattı ehemmiyetinden bir parça kaybeder...”30 


BÖLÜM: 4 


Cumhuriyet’in İlk Yıllarındaki Durum 


1924 yılı Nisan ayında Trabzon-Erzurum demiryolu kanununun kabul edilmesi ve hemen 


ardından güzergah tespitine girişilmesi, bölge halkını son derece heyecanlandırmıştı. Bununla birlikte, 


yukarıda görüldüğü üzere, güzergah tespiti konusunda kafalar karışıktı. Bölge halkı ve mebusları 


güzergah meselesini tartışa dursun, hükümetin bu demiryoluna para harcamaya pek niyeti yoktu. 


28 Varlık, 28 Ağustos 1340. 


29 Bu konuda birkaç örnek için bkz: BOA, DH, İD, Dosya No: 25, Gömlek No: 11 (Erzurum Valisi Mehmed 


Emin Bey’in 27 Şubat 1328 (12 Mart 1913) tarihli raporu); Forreign Office, Annual Series, No: 1346, 


Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance, Turkey, Report for the Year 1893 on the Trade of the 


Consular District of Trebizond, London, 1894, p.7; İhsan Abidin, Anadolu Ziraat ve Yetiştirme Vaziyeti, I, s.287. 


30 Ahmed Halil, “Erzurum-Trabzon Hattı”, Meslek, Sayı 25, 2 Haziran 1925, s.6. 




30 


Nitekim bu kanunun çıkmasından bir müddet önce, doğu vilayetleri ile sahil arasındaki demiryolunu 


Chester’e yaptırtmak için, Amerikalılarla bazı pazarlıklar yapılmıştı. 


Trabzon’da çıkmakta olan İstikbâl Gazetesinin 19 Şubat 1923 tarihli haberine göre; Chester 


Projesi’nde Trabzon-Erzurum hattı mevcut değildi. Yalnız Aşkale’den bir hat ayrılarak Tirebolu’ya 


inecekti. Böylece Trabzon hattı Nafia Vekâleti tarafından ihmâl edilmiş ve Chester’in arzusu üzerine 


hattın Tirebolu’dan geçmesine rıza gösterilmişti. Chester’in bunu istemesindeki sebep ise o havalideki 


madenleri elde etmekti.31 Aynı günlerde bazı milletvekilleri tarafından TBMM’ye sunulan takrirler, 


Trabzon-Erzurum hattının sadece Chester tarafından değil, başkaları tarafından da istenmediğini 


ortaya koymaktaydı.32 


1923’te Chester Projesi ile ilgili görüşmeler devam ederken, Nafia Vekâleti, Orta Anadolu’dan 


Erzurum’a, buradan da Bayezit’e kadar geniş hatlar yaptırmak ve bu hat üzerinden Trabzon’a bir şube 


indirmek için, şirkete birtakım teklifler götürdü. Konu hakkında derin bir bilgi birikimi olan mühendis 


Muhtar Bey’in 8 Nisan 1923 tarihli oturumda milletvekillerine yaptığı izahat, bu konuda belki de en 


açıklayıcı olanıdır. Muhtar Bey, Erzurum, Trabzon ve Bayezit hatları konusunda Chester grubu ile 


yapılan pazarlıklar hakkında şu bilgileri vermektedir: 


“ ...iki ihtiyarî hattı, Vilâyat-ı Şarkiye’nin bihakkın talebi üzerine –ki zaten iktisaden de zaruri 


idi- Erzurum-Bayezit hatlarını mecburi hutut içerisine dahil ettik... Trabzon hattının hakkı hıyarını 3 


seneden 2 seneye indirdik. Sonra Samsun-Sivas, Ankara-Sivas hatları müstesna olmak üzere diğer 


hatları şirketin kabul edip etmeyeceğine dair hakkı hıyarını kâmilen iki seneye indirdik. Yani iki sene 


zarfında umum hatları ya kabul eder ya da reddeder. Projeyi o hale getirdik. Sonra Trabzon hattını bir 


seneye indirdik... Mukavele kesbi katiyet ettiği tarihten bir sene zarfında ihzar edip Nafia Vekâleti’ne 


31 İstikbâl, 19 Şubat 1339. 


32 Trabzon-Erzurum hattının II. Meşrutiyet ve Cumhuriyet’in ilk yıllarında gerçekleşmemesinin sebeplerinden 


birisi olarak değerlendirebileceğimiz bu husus, konumuz açısından önemlidir. Bazı milletvekillerinin Trabzon- 


Erzurum güzergâhından değil de, kendi seçim bölgelerinden geçmesini istemeleri, kafa karıştırıcı bir durum 


olarak ortaya çıkmıştır. Örneğin Erzincan Milletvekili Hüseyin Bey, Şubat 1923’te Erzincan-Trabzon hattının 


Chester Projesi’ne dahil edilmesini talep etmişti. TBMMZC, I/27, s.133; Karahisarı Şarki Milletvekili Ali Sururi Bey 


ise, 8 Nisan 1923’te Chester mukavelesinde söz konusu olan Sivas-Erzurum hattının Çaltı yönünden değil de, 


Sivas-Zara-Suşehri-Refahiye-Erzincan’dan geçirilmesini teklif etmişti. Zara ve Suşehri’nin zahire kaynağı 


olduğunu, teklif ettiği güzergâh üzerinde çeşitli maden yatakları bulunduğunu, hatta Doğu Anadolu’dan 


Karadeniz sahillerine inen en kısa ve uygun yolun Giresun İskelesi olması dolayısıyla, teklifinin kabul edilmesi 


durumunda Suşehri’nden ayrılacak bir kolun Giresun’a uzatılabileceğini belirtmişti. Fakat bu takrirler pek 


dikkate alınmadı. TBMMZC, I/27, s.513. 




31 


verecektir ve ondan sonra inşası müddetini de 4 sene yaptık. Malum Trabzon hattı müşkil bir hat 


olduğu için ondan daha az müddette yaptıramazdık...33 


Muhtar Bey’in verdiği bilgiler, hükûmetin Erzurum, Trabzon ve Bayezit hatlarını Chester 


imtiyazına dahil etmek ve bu hatları en kısa zamanda yaptırmak için gösterdiği iyi niyetli çabaları 


gözler önüne sermekteydi. Fakat aynı oturumda Chester projesiyle ilgili yapılan diğer bazı açıklamalar, 


Nisan 1923 itibarıyla Samsun-Sivas hattı dışarıda tutularak, diğer hatların tam olarak nereden 


geçeceğinin ve özellikle Doğu Anadolu’da hattın nereye kadar ve nasıl gideceğinin kesin olarak 


belirlenmediğini göstermekteydi. Bu konuda incelemeler ve görüşmeler hâlâ devam ediyordu. Fakat 


çok geçmeden Chester imtiyazı görüşmelerinin sonuçsuz kalması ve ardından çıkarılan demiryolu 


kanunun uygulanmaması, Bölge halkını son derece rahatsız etti. 


Bütün bu olumsuzluklara rağmen, sonraki yıllarda Trabzon-Erzurum demiryoluna yabancı 


şirketlerin talip olduğuna dair bazı işaretler vardır. O dönemde bölgeyi yakından tanıyan ve tanıtan 


isimlerden birisi olan Erzurumlu Ziyaeddin Fahri Fındıkoğlu (Ahmed Halil) konu hakkındaki bilgileri ve 


kendi görüşünü okuyucuyla şöyle paylaşmaktadır: 


“İstanbul gazeteleri bir ecnebi şirketin bu hattı yapma imtiyâzını almaya çalıştığını 


yazıyorlar. Öyle düşünüyorum ki Şarkî Anadolu tüccarı arasında yapılacak milli bir şirket, bu 


yolu mükemmelen yapacaktır. Nitekim Nemlizâdenin şâyân-ı şükrân teşebbüsü, böyle bir işin 


muvaffakiyetine bir numûnedir. Trabzon ve Erzurum’da kendileriyle müdâvele-i efkâr ettiğim 


birçok münevver tüccârın verdiği teminâttan kuvvet alarak diyeceğim ki; sadece Trabzon, 


Gümüşhane, Bayburt, Erzurum erbâb-ı ticâreti arasında vücûda getirilecek iktisadî bir birlik, 


bunun için kâfidir. Hatta zannedersem Bayburt ve Trabzon tüccârları böyle bir tasavvur 


taşıyorlar… Sonra Rusların Trabzon’da ve Erzurum’da bu iki şehir arasındaki muhtelif 


noktalarda bıraktıkları şimendifer malzemesi, her ne kadar bir kısm-ı mühimmi harap olmuş 


ise de, bu hali teshil eyleyecektir... İster beynelmilel ister muhtelit bir sermaye ile olsun, 


mutlaka Erzurum-Trabzon hattının inşâsı zarûridir.”34 


Trabzon’u iç bölgelere bağlayacak bir demiryolu hattı yapılması, bir kez de Başvekil İsmet 


İnönü’nün 1935’teki bölge ziyareti sırasında gündeme geldi. İnönü, meşhur doğu seyahati sırasında 


konuyla ilgili olarak bazı öneriler ortaya atmıştı. İnönü’ye göre; Gümüşhane vasıtasıyla Trabzon ve 


Erzurum’u birbirine bağlayan transit yolu iyi ve kullanışlı olmakla birlikte güzergâh üzerindeki Zigana 


ve Kop geçitleri her zaman çığ ve heyelan tehlikesine maruz kalmaktaydı. Bu yonun kışın kapanmasını 


33 TBMMZC, I/27, s.505. 


34 Ahmed Halil, “Erzurum-Trabzon Hattı”, s.6 




32 


engellemek mümkün değildi. Bunun için Sürmene’den Karadere boyunca Bayburt’a ve oradan Kop’u 


dolaşarak Tercan Ovası’na inen bir güzergâh, istikbalde her müşkülü halletmeye müsaitti. Böylece 


Zigana ve Kop geçitlerinden kurtulmak mümkün olacaktı. Bu güzergâhı şimdilik tesviye olarak açmak 


ve keşifler yaptırmak yeterliydi. İki yıl içinde bu güzergâhta şose yol yapıldıktan sonra, ileride bu 


güzergâha dar tren hattı döşemek de mümkün olacaktı. 


Yukarıda anlatılanlar, temenni ve söylemden öteye gidemedi ve bölge demiryolundan 


mahrum kaldı. Trabzon-Erzurum demiryolunun yapılamamasının en ağır sonuçları, 1939’da Ankara 


demiryolunun Erzurum’a ulaşmasından sonra ortaya çıktı. Trabzon Vilayeti’nin Dahiliye ve İktisat 


Vekaletlerine gönderdiği 11 Mayıs 1939 tarihli yazıda da belirtildiği üzere, bu demiryolunun 


yapılması, Erzurum ve çevresinin Bayburt, Gümüşhane ve Trabzon’la iktisadi ilişkisini olumsuz yönde 


etkiledi. Bu dönemde, tarihi transit yolu/karayolu ciddi bir şekilde yeniden yapılmakla beraber, İran 


transitini bölgeye çekmeye yetmedi. 




33 


EK:2 


UDH BAKANLIĞI 2023 DEMİRYOLLARI HARİTASI 




34 


EK:3 


TRABZON-ERZİNCAN 


YÜKSEK HIZLI TREN 


GÜZERGÂH ALTERNATİFLERİ 


CİLT 1: RAPOR 


Prof.Dr. Fazıl ÇELİK 


KTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı 


(0536 640 51 44) 


“Trabzon’umuzu, az zamanda, dahile 


şimendiferle raptolunmuş, güzel rıhtım ve 


limanla teçhiz edilmiş görmek; nuhbe-i amalimdir.” 


M.Kemal ATATÜRK 




35 


Giriş 


Trabzon, demiryolu ulaştırmasının Anadolu’da devreye girdiği 1860’lardan beri demiryolu bekliyor… 


Önemli demiryolları inşa ettiren Osmanlı’nın öncelikli projelerinden biri de; Trabzon’u demiryoluna 


kavuşturmaktı. 


Ruslar, Trabzon’u işgal eder etmez, Hamsiköy’e kadar demiryolu raylarını döşemişti bile. Biz ise o 


rayları bahçelerin çit yapımında ve eski evlerin ahşap döşemelerini yenilemede kullanmışız! Ne acıdır 


ki işgalci imar etmiş ama biz talan etmişiz(!). Halkımız arasında, “I” profiline “ray demiri” denmesi 


buradan gelir… 


Atatürk, “Demir ağlarla örmek Anayurdu dört baştan” sloganıyla demiryolu yatırımlarına çok büyük 


bir ağırlık vermişti. Önemli projeleri arasında Trabzon da vardı ve Cumhuriyetin ilk yıllarında bu yönde 


bir kanun da çıkartmıştı. Ancak, ne yazık ki, kısacık ömrü vefa etmedi. Trabzon’u demiryoluna 


kavuşturma hayali bir vasiyet olarak bize intikal etti. Geç de olsa bugün bu vasiyetin yerine getirilmesi 


için uğraş veriyoruz. 


Bugünkü demiryolu ağımızın, ana hat olarak yaklaşık yarısı Türkiye Cumhuriyeti’ne Osmanlı’dan 


intikal etti (3803km). Diğer yarısı ise Atatürk döneminde yapıldı (3207 km). Atatürk’ten sonra 


yapılanlar ise kayda değer bile değil: 1940-50 arasında 371 km, 1950-60 arasında 448 km demiryolu 


yapılmış… 


Halil Rıfat Paşa’nın; “Gidemediğin yer senin değildir!” vecizesi sloganlaştırılarak, “Tekerlek dönsün 


yeter!” felsefesiyle 1950’lerde başlatılan büyük karayolu yapım hamlesiyle karayolu taşımacılığı 


giderek öne çıkarken ihmal edilen demiryolunun (ve de denizyolunun) taşımacılıktaki payı giderek 


azalmıştır: 1950’de demiryollarımızın taşımacılıktaki payı yükte %55 iken bugün %4’e, yolcuda %42 


iken bugün %2’ye kadar düşmüştür. 1950’de karayolunun payı yükte %17 iken bugün %92’ye, yolcuda 


%50 iken bugün %95’e çıkmıştır. Yani, Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım’ın deyimiyle; “Bilim ve 


akıl göz ardı edilerek, ülkemiz ulaşımı tek sistemli hale dönüştürüldü!” Oysa bizim gibi deniz 


ülkelerinde, bilimsel olarak olması gereken; karayolu, demiryolu ve denizyolunun paylarının yaklaşık 


1/3 oranında birbirine yakın olmasıdır. 


Geçmişte olduğu gibi günümüzde de dünya ticaretinin %90’i denizyoluyla yapılıyor. Denizyolundan 


sonra tercih; demiryoludur. Zira büyük kütle taşımacılığı yapan demiryolunda nakliye bedeli; 




36 


karayoluna göre yarı yarıya daha azdır: Taşıma maliyeti; denizyolunda 1 iken, demiryolunda 3.5, 


karayolunda 7, havayolunda 22’dir. 


Üçü bir arada kümelenmiş bulunun Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının ortasında Türkiye yer 


almaktadır. Burada, Türkiye’yi son derecede stratejik ve önemli bir konuma getiren unsur; bu üç kıta 


arasında iç denizlerin olması ve bu iç denizlerin en doğusunda Türkiye’nin bulunması olup sözü edilen 


iç denizlerin Tuna, Cebeli Tarık ve Süveyş geçişleriyle bütün okyanuslara açılmış olmasıdır. 


Bu kadar önemli, avantajlı ve stratejik bir konuma sahip olan Türkiye, ne yazık ki, bu nimete sırtını 


dönmüş durumdadır. 8333 km kıyısı bulunan ülkemizin suyolu taşımacılığındaki payı sadece %4 (yük). 


Sahip olduğumuz büyük avantaja rağmen uluslararası suyolu nakliyatında da yok gibiyiz. İhracat ve 


ithalatımızı %90 denizyoluyla yapıyoruz ama yabancı gemilere her yıl 3 milyar $ navlun ücreti 


ödüyoruz! Bu meblağın %80’i komşumuz Yunanistan’a gidiyor. 


3 milyar $ ile; Trabzon yeniden inşa edilebilir (80 bin konut yapılabilir)! 


3 milyar $ ile; 300 km otoyol yapılabilir! 


3 milyar $ ile; 300 km çift hatlı, elektrikli, sinyalli modern demiryolu tesis edilebilir! 


3 milyar $ ile Trabzon-Erzincan demiryolu iki kez inşa edilebilir!.. 


Bilindiği gibi, tarihi Trabzon, geçmişte, tarihi İpek Yolu güzergâhlarının birinin üzerinde çok önemli bir 


konumundaydı. Trabzon bugün de aynı stratejik konuma sahiptir: Şu şartla ki, tarihteki deve 


katarlarının yerini tren katarlarının alması, yani “İpek Demiryolu”nun tesis edilerek güçlü HİNTERLANT 


bağlantısının sağlanması şartıyla. Bu bağlamda; GAP, Ortadoğu ve İran demiryollarının Trabzon’a, yani 


Karadeniz Suyoluna bağlanması gerekir. GAP’ın eski Sovyetler Birliği Ülkelerine ve Tuna yoluyla -ki 


Baltık’a çıkıyor- tüm Avrupa içlerine açılan kapısı; Doğu Karadeniz’dir. İran’ın suyoluna en kısa 


bağlantısı da Doğu Karadeniz üzerinden… 


Diğer taraftan, Doğu Karadeniz Bölgesi, kilometre kareye düşen nüfus itibarıyla Türkiye’nin en yoğun 


nüfuslu bölgelerinden biri olup merkeze en uzak noktadadır. Çok hareketli (mobil) olan bu nüfusun 


merkeze ve batıya; hızlı, güvenli ve ekonomik bir şekilde bağlanması gerekir ki bu da ancak hızlı 


demiryoluyla sağlanabilir. 




37 


65 yıl gibi çok uzun yılların ihmali sonunda Türkiye, çok sevindirici bir eylem olarak, 2003 


yılında,“Yüksek Hızlı Demiryolu” hamlesini başlatmış bulunuyor. Artık, çağın gereklerine uygun olarak; 


saatte 250 km hız yapabilen trenlere uygun hatlar inşa ediyoruz: Ankara-Eskişehir Yüksek Hızlı Treni 


işletmeye açıldı. Marmaray Projesinin %85’i tamamlandı. Konya ve İzmir projeleri yanında İstanbul- 


Eskişehir ve Ankara-Sivas yüksek hızlı tren projeleri hayata geçiyor; Erzincan ve Erzurum’a doğru 


devam edecek. 


Trabzon’un hemen güneyinden geçen bu çok büyük proje bağlamında, 200 kilometre gibi çok kısa bir 


bağlantı ile Trabzon, mutlaka ve mutlaka, Erzincan demiryoluna bağlanmalıdır! İstiklal Harbimizin yiğit 


ve kahraman uşaklarına demiryolu artık asla çok görülmemeli; Doğu Karadeniz, bu büyük gelişmeden 


ayrı tutulmamalıdır! 


Doğu Karadeniz’e bağlanacak demiryolunun karışık trafiğe (hem yük ve hem de yolcu trafiğine) 


yönelik olması gerekir. Bunun nedenleri yukarıda kısaca vurgulanmıştı. Dünyada yüksek hızlı trenler, 


ya sadece yolcu trafiğine göre ya da karışık trafiğe göre tasarlanmaktadır. Alman ve İtalyan normları 


karışık trafiğe göredir ve Erzincan-Doğu Karadeniz bağlantısının da karışık trafiğe göre olmasında 


yarar vardır. 


Doğu Karadeniz Dağları hemen kıyıdan itibaren dikleşerek kısa mesafede yüksek zirvelere ulaşmakta 


ve denize paralel olarak yüksek bir duvar gibi bölgeyi kuşatmaktadır. Bu dağları kesip denize 


ulaşabilen tek vadi; Harşit Vadisidir. Bayburt tarafından başlayıp Gümüşhane üzerinden Batı’ya doğru 


akan Harşit Çayı, Tirebolu’da denize dökülmektedir. İşte, İstanbul Teknik Üniversite’sinin 1985’te 


çalıştığı Erzincan-Trabzon demiryolu güzergâhı da Harşit vadisini dolaşarak Tirebolu üzerinden Doğu 


Karadeniz Bölgesi’nin merkezi Trabzon’a bağlanmaktadır. Bu projenin çok uzun (312 km), çok 


heyelanlı, çok tünelli (toplam 116 km) ve de düşük standartlı olması; yeni güzergâh alternatiflerini 


araştırmayı gerekli kılmıştır. Ayrıca, Türkiye’nin Yüksek Hızlı Tren hamlesini başlatmasıyla boyuna 


eğimler artmış olduğundan sarp Doğu Karadeniz Dağlarını aşmak artık kolaylaşmıştır. Bu bağlamda, 


son üç yıldır, hiçbir karşılık beklemeden, tamamen kişisel imkânlarımızla, Alternatifler Haritasında 


gösterilen güzergâhların etütlerini yapıyoruz. Çalışmaların başlangıcında, Doğu Karadeniz dağlarının 


arkasına geçebilmek için uzun tünellerin gerektiği görüldü, ama yapılan son çalışmalarda mutlu 


sonuçlara ulaşıldı: Örneğin, yapılan ilk çalışmada, Of vadisi direkt takip edilerek Soğanlı Dağında 34 


kilometrelik uzun bir tünel ortaya çıkmışken, son çalışmada, güzergâh İkizdere ve Hayrat üzerinden 


dolaştırılıp Of vadisine geçilerek kot kazanılmış ve böylece Soğanlı Dağındaki uzun tünel 17 


kilometreye ve daha sonra 12 kilometreye indirilmiştir. Aynı yöntem, Araklı-Dağbaşı ve Trabzon- 


Maçka ve Arsin-Yanbolu alternatiflerinde de uygulanmış ve böylece uzun tüneller çok daha 


kısaltılmıştır. 




38 


Yapılan çalışmalar; plan ve boykesit etüdünü kapsamaktadır: Jeolojik etüt ve diğer fizibilite etütlerinin 


elbette ki ayrıca yapılması gerekir. 


Niçin Demiryolu? 


“Karayolu var ya; demiryoluna ne hacet?” diyenlere çok rastlıyoruz. Bunlara verilecek cevap: “Dünya 


nereye sen nereye”. “Bilim nereye; sen nereye?”. “Ülke gerçekleri ve menfaatleri nereye; sen 


nereye?”. 


“Eğer demiryolu rantabl değilse; ileri ülkelerdeki demiryollarını söküp atmak gerekir!”. 


Bugün, 1000 km2 başına düşen demiryolu uzunluğu Almanya’da 116 km iken Türkiye’de sadece 11 


km’dir ve çok kötü şartlardadır. Yunanistan’daki oran bile; iki katımız… Demiryollarının gerekliliği, 


üstünlüğü ve ülkeye sağladığı katma değerler şu şekilde özetlenebilir: 


. Yüksek Kapasite ve Otomatik Kontrol: Denizyolundan sonra en yüksek taşıt kapasitesine 


sahip… Amerika’da yapılan bir denemede bir tren katarına 50 bin gros ton taşıtılmıştır. 15 bin 


gros ton taşıyan trenlerle günlük taşımalar yapılmaktadır. Japonya’da yüksek hızlı Shinkansen 


trenleri ile Tokyo-Osaka arasında (515 km) günde 520 bin yolcu taşınmaktadır. Hong Kong 


metrosunda günde 1 milyon yolcu taşınıyor. 


. Ton/Km ya da Kişi/Km Başına Enerji Tüketimi Az: Enerji tüketimi demiryolunda 1 iken, 


otobüste 1.4, otomobilde 6.8, uçakta 5.4. Dolayısıyla daha ucuz ve ekonomik bir taşımacılık 


söz konusu. Havayolunda ise demiryoluna göre 6-7 kat daha fazla enerji tüketilmektedir. 


. Kombine Taşımacılık İçin Gerekli: Nakliye maliyetleri açısından kısa mesafeler için kamyon, 


orta mesafeler için tren ve uzak mesafeler için gemi daha avantajlı olduğu için, taşıtın bir 


taşıyıcıdan diğerine transferi olan kombine taşımacılık (kamyon-tren, tren-gemi) 


geliştirilmiştir. Dolayısıyla, geniş Anadolu coğrafyasında ekonomik taşımacılık yapabilmek ve 


dünya ticaret yollarını üzerimize çekebilmek için ülkemizi dört baştan modern demiryolları ile 


donatmalı; nakliyatı ekonomik hale getirmeliyiz! 


. Dışa Bağımlılığı Az: Karayolu ulaşımı tümüyle petrole bağımlı. Petrol ise dışa bağımlı ve ithal 


ettiğimiz petrolün yarısını karayolu taşıtları yakıyor. Dizelli lokomotif petrol yakıtı kullansa bile 


tüketimi az. Elektrikli trende ise dışa bağımlılık çok daha az. Zira hidroelektrik potansiyelimiz 


ve diğer kaynaklarımız yüksek. Tüm taşımacılığını karayoluna bağlayan Türkiye’nin, 1974 


petrol ambargosunda yaşadığı büyük kriz unutulmamalıdır! 




39 


. Hava Kirliliği Az; Elektrikli Çekimde İse Hiç Yok: Aşırı petrol tüketen karayolu taşımacılığı ise 


sürekli havayı, toprağı, yerüstü ve yeraltı sularını zehirliyor; halkın sağlığını çok etkin bir 


şekilde tehdit ediyor, kanser oranını arttırıyor. Dizel lokomotifte bile hava kirliliği; 


otomobilden 15 kez daha az. Havayı aşırı kirlettikleri gerekçesiyle AB ülkeleri kamyon ve 


kamyonet sayılarını sınırlandırmaktadır. Türkiye’deki kamyon sayısı ise AB ülkeleri 


toplamından fazla! Yollarımızda ağır trafik oranın çok fazla olması, çevre kirliliği yanında kaza 


riskini de son derecede arttırmaktadır. 


. Gürültü Kirliliği Daha Az ve Sürekli Değil: Karayolu ağır taşıtlarının gürültü seviyesi 100 


desibelin üzerinde. 150 km/saat hızla giden tren katarında ise 65-75 desibel. Ayrıca tren 


katarları arasında boşluklar olduğundan etkilenme seyir sıklığına bağlı. 


. Arazi Tahribatı Fazla Değil: İki hatlı modern bir demiryolunun platform genişliği; sadece 13.7 


metre. Aynı taşıma kapasitesine sahip olan 6 şeritli bir otoyolun platform genişliği ise 37.5 


metre. Yani, karayolunun arazi tahribatı 3 kat daha fazla. Demiryolunun arazi kullanımı az 


olduğu için kamulaştırma giderleri de daha azdır. 


. İlk Yatırım Maliyeti Fazla Değil: İki izli, elektrikli, sinyalli yüksek hızlı demiryolunun kilometre 


maliyeti; aynı kapasiteye sahip 6 şeritli otoyoldan daha az olup; 4 şeritli otoyol maliyetine 


eşittir. 


. Faydalı Ömür 30 Yıldır: Karayollarında ise 10-15 yıl. Faydalı ömre göre hesap yapılırsa 


karayolu yapım maliyeti; demiryolundan 4-5 kat daha fazladır. 


. Hızlıdır: Bugün, uçaklarla yarışacak; 600-700 km/saat hız denemeleri yapılıyor. 300-350 


km/saat hızlar halen uygulamada. Paris-Lyon hattında işletme hızı 300 km/saat. Ankara- 


Eskişehir arasında hız; 250 km/saat olup yüksek hızlıdır. Karayollarında izin verilen maksimum 


hız ise; otoyolda bile sadece 120 km/saat. 


. Rötarsız, İntizamlı ve Konforludur: Tren işletmeciliği hava şartlarından pek etkilenmez; rötar 


olmaz. Sabitlenen duruş ve kalkış saatleri değişmez; dakiktir. Uçaktaki gibi bir koltuğa 


bağlanma mecburiyeti de yoktur ve alabildiğine konfor sağlanabilmektedir. 417 kilometrelik 


Paris-Lyon arasında yolculuk süresi uçakla 2.5-3.0 saat iken, yüksek hızlı trenle 2 saatin 


altındadır. 


. Kaza Riski Azdır: İnsan yaşamı ve gözyaşı para ile ölçülemediğinden ve de bu değerler geri 


getirilemediğinden olacak demiryolu nakliyesinin en avantajlı özelliğinin; kaza riskinin 


karayoluna göre çok az olmasıdır: Karayoluna göre, aynı trafikte, demiryolu kazasında ölüm 


riski 8 kez ve yaralanma riski 200 kez daha azdır. Ölümle sonuçlanan trafik kazalarında 


demiryolu, karayoluna göre ortalama 15 kat daha güvenlidir. Türkiye’de nakliyatın %92-95 


oranında karayoluyla yapılıyor olması, ölü ve yaralı oranını Avrupa ülkeleriyle mukayese 


edilmeyecek derecede arttırmaktadır. Karayolu trafik kazalarında, kaza anındaki ve 


istatistiklere girmeyen kaza sonrasındaki ölümler, son 10 yılda, en az 90 bin olmuştur. Yani 




40 


son 10 yılda 90 bin nüfuslu bir kentimizi haritadan sildik! Savaşlarda vermediğimiz zayiatı, 


karayolu trafik kazalarında veriyoruz! Sadece bu nedenle bile; karayolu nakliyatımızın yaklaşık 


yarısını, az zamanda, demiryolu ve denizyoluna transfer etmek zorundayız! 


Karayolu mu Demiryolu mu? 


Türkiye’de çok tartışılan bu konuda, ne yazık ki, bazı bilim adamlarımız da taraf olmaktadır. Oysa bilim 


adamı, bilim dışı tutum ve davranışlara girmemeli; ideolojik davranmamalıdır. Her birinin ayrı özelliği; 


avantajları ve dezavantajları bulunan karayolu ve demiryolu ulaşımında, birini diğerinin yerine ikame 


etmek doğru değildir; bilimsel değildir: Zira canlı bir organizmada ana damarlar neyse; denizyolu ve 


demiryolu da odur. Tali damarlar ve kılcal damarlar ise karayolu mesabesindedir. Dolayısıyla biri 


diğerinin yerine ikame edilemez! Kapıdan kapıya taşımacılık yapabilen tek sistem olan karayolunun 


yerine ikame edilebilecek başka bir sistem olmadığı gibi Türkiye’de tüm taşımacılığı karayollarının 


omuzuna yüklemek de çok çok yanlıştır; ülke gerçeklerine ve menfaatlerine terstir. Türkiye’de yanlış 


olan karayolu yapımı değil -ki yapılacak çok daha iş vardır- yanlış olan; denizyolu ve demiryoluna sırt 


çevrilmesi; köhne bir halde bırakılması, bilimin ve çağın gereklerine uyulmamasıdır. 


Yüksek Hızlı Hat Normları: 


Tren katarının saatte 200 km’den daha fazla hız yaptığı hatlara; “Yüksek Hızlı Hatlar” adı 


verilmektedir. Avrupa’da uygulanan yüksek hızlı tren normları, Z.Öztürk ve V.Arlı’nın 2009’da 


yayınladığı “Demiryolu Mühendisliği” kitabından aşağıya kopya edilmiştir. 


Tablodan görüldüğü gibi, Fransa ve İspanya gibi ülkeler sadece yolcu trafiğine yönelik hızlı hatlar inşa 


ederken, Almanya ve İtalya, yolcu ve yük katarlarının beraber kullandığı hatlar inşa etmektedirler. 


Türkiye’nin de karışık trafiğe yönelik yüksek hızlı hatlar inşa etmesinde yarar vardır. 


Sadece yolcu trafiğine yönelik hızlı hatlarda boyuna eğim %o40’a kadar çıkarken karışık trafik 


hatlarında eğim daha düşük olmalıdır. Minimum yatay kurp (viraj) yarıçapının ise 3000 metrenin 


üzerinde olduğu görülmektedir. Dever yüksekliği de 180 mm’ye kadar çıkmaktadır. 




41 


Tablo 1: Yüksek Hızlı Trenlerin İşletme ve Geometrik Özellikleri: 




Araştırmada Esas Alınan Kriterler: 


Yapılan alternatif güzergâh çalışmalarının hepsinde minimum yatay kurp (viraj) yarıçapı 3500-4000 


metre alınmıştır. Hızın düşük olduğu istasyon giriş ve çıkışlarında bile bundan taviz verilmemiştir. 


Düşük hızlı yük katarlarının lehine olmak üzere dever yüksekliği düşük tutulmuş ve 120 mm olarak 




42 


alınmıştır. Fazla dever 80 mm, eksik dever 100 mm alınmıştır. Bu verilere göre çalışılan hatlarda yolcu 


katarlarının yapabileceği maksimum hız 270 km/saat, yük katarları için minimum hız ise 120 


km/saattir. 


Araştırma yapılan güzergâhlarda maksimum %o25 (%2.5) boyuna eğim kullanılmıştır. Yatay kurp 


yarıçapının düşürülmesiyle hızın da düşeceği ve toplam tünel uzunluğunun azalacağı açıktır. 


Araştırma Yöntemi: 


Alternatif güzergâh araştırmalarında, öncelikle, uydu görüntüleri üzerinde araştırma yapılarak uygun 


olabilecek güzergâhlar tespit edilmiştir. Trabzon’u Erzincan demiryoluna bağlayacak çeşitli 


alternatifler bulunmaktadır: Bunlardan biri Tirebolu-Gümüşhane üzerinden olup bu güzergâh 1985’te 


İTÜ tarafından çalışıldığı için tarafımızdan ayrıca çalışılmamıştır. Çalışılan güzergâhlardan biri Trabzon- 


Maçka vadisi üzerinden, diğeri Arsin Yanbolu Vadisi ile Araklı-Dağbaşı vadisi üzerinden olmuş olup 


diğer iki güzergah ise Of-Hayrat üzerinden olmuştur. Ancak, Giriş bölümünde belirtildiği gibi kot 


kazanmak amacıyla Maçka vadisine Yeşilyalı’dan başlanarak girilmiş ve Erzincan’a varılmış, Araklı 


vadisine Çamburnu’ndan başlanarak girilmiş ve Erbaş’a varılmış, Of vadisine ise İkizdere ve Hayrat 


üzerinden girilerek Erbaş’a varılmıştır. Erbaş bağlantıları, haritada noktalı gösterilen güzergâhlar 


üzerinden direkt Erzincan’a da bağlanabilir. 


Uydu görüntüleri üzerinde yapılan çalışmalardan sonra bu güzergâhların 1/25000’lik, 1/12500’lük ve 


1/50000’lik eşyükseltili topoğrafik haritaları üzerinde çalışılmıştır. Araklı vadisinde 1/12500’lik 


haritalar kullanılmış, Bayburt-Erbaş arası düz olduğu için bazı alternatiflerde 1/50000’lik haritalar 


üzerinde çalışılmıştır. Güzergâhların boykesitleri bilgisayar ortamında çıkarılarak düşey güzergâh 


etütleri yapılmış; ripaj gereken kesimler tespit edilerek yatay ve düşey güzergâh ripajları yapılmıştır. 


Güzergâhların dijital haritalarını temin etmek külfetli olduğu için “maps.google” sitesinden elde 


edilen eşyükseltili renkli haritalar kullanılmıştır. Bu haritalar, fizibilite etüdü için yeterli doğruluktadır. 




43 


Trabzon Limanına Bağlantı: 


Çalışılan güzergâhlar yük trafiğine de yönelik olduğundan liman bağlantıları önemlidir. Çalışmada 


sadece denize çıkış noktalarına kadar etüt yapılmış olup Doğu Karadeniz Limanlarına ve Batum 


demiryollarına bağlantı elbette ki sağlanmalıdır. Güzergâhların sahil boyunca liman bağlantılarında bir 


sorun yoktur. DLH, zaten, Tirebolu-Trabzon ve Trabzon-Batum etütlerini daha önce İTÜ ve KTÜ’ye 


yaptırmıştır. 


Maliyet Hesapları: 


Literatürde, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli demiryolu maliyetinin, 4 şeritli otoyola eşit olduğu 


belirtilmektedir. Türkiye’de Ankara-Eskişehir hızlı demiryolu inşaatı tamamlanmış, diğer 


güzergâhlarda inşaatlar devam etmektedir. Dolayısıyla maliyetler yaklaşık olarak bellidir. 


Alternatiflerin maliyet hesabında; 


Düze arazide; 6 milyon $/km, 


Tünelli ve köprülü dağlık arazide; 10 milyon $/km, 


Çift tünelli olması gereken 8 km’den uzun tünel ve yüksek köprülerde; 25 milyon $/km ve, 


Sahil boyunca yapılacak liman bağlantılarında; 8 milyon $/km alınmıştır. 


Bilindiği gibi çift hatlı hızlı demiryolları tek tünel içersinden geçirilmekte, ancak, tünel uzun olunca 


emniyet açısından tünelin çift yapılması gerekmektedir. 


Aynı maliyet yöntemi, düşük hızlı Tirebolu alternatifi için de kullanılmıştır. 




44 


Alternatifleri Toplu Karşılaştırma: 






45 


Tirebolu-Erzincan Güzergâhını Değerlendirme: 


. İTÜ’nün yaptığı en düşük eğimli alternatif. Maksimum boyuna eğim %o16. Ancak, son yıllarda 


vadi üzerinde barajlar yapılmış olduğundan vadinin üst kotlarına tırmanmak gerekir ve 


uygulanan eğim artık kurtarmayabilir. 


. Yatay kurp yarıçapları çok düşük; 1200 metre. Çok sayıda istasyon ve durak var ve buraların 


giriş ve çıkışlarında 1000 metre yarıçap kullanılmış. Guzergah hızlı ekspres trenleri 


çalıştırmaya elverişli değil. 


. Arazi çok dağlık ve heyelan riski fazla. 


. Küçük yarıçaplara rağmen toplam tünel uzunluğu az değil; çok fazla. Güzergâhın %45’i tünel. 


Denize kadar toplam tünel uzunluğu 104 km, Trabzon’a kadar 116 km. Erbaş’tan 110 


kilometrelik, Erzincan’dan 130 kilometrelik tek bir tünelle sahile çıkılabildiğine göre toplam 


116 kilometrelik tünel inşaatını göze almak kolay değil! 


. 9 ve 11 km gibi uzun tünelleri de var. Dağ içinde 1200 m yarıçaplı U dönüşleri yapılmış. 


. En uzun güzergâha sahip alternatif: Denize varış mesafesi 230 km, Trabzon’a 312 km. Hattın, 


Torul’dan Trabzon’a bağlanması yerine (uzun tünelden kaçılmış) Tirebolu’dan dolaştırılması 


güzergâhı çok fazla uzatmış. Maçka’dan geçen Trabzon-Erzincan alternatifinden %45 daha 


uzun. 


. Güzergâhın %45 uzun olması; yıllık bakım ve işletme giderlerini %45 arttıracak demektir. 


. İlk yatırım maliyeti de en yüksek olan alternatiftir: Denize maliyet 2.43 milyar Dolar, 


Trabzon’a maliyet; 3.09 milyar Dolar. 


. Batum demiryolu bağlantısı için en uzun ve en dolambaçlı güzergâh. 




46 


Yeşilyalı-Erzincan Güzergâhını Değerlendirme: 


Bu alternatif Yeşilyalı’dan itibaren kot kazanarak Çağlayan-Maçka-Torul-Gökçeler(Şiran)-Kelkit- 


Erzincan doğrultusunu izliyor. 


. Güzergâhın arazi yapısı Tirebolu hattı gibi genellikle çok dağlık. Buna rağmen, güzergâhta 


minimum kurp yarıçapı 4000 m, maksimum boyuna eğim %o25 kullanılmıştır. Yüksek hızlı 


(270 km/saat) yolcu ve düşük hızlı (120 km/saat) yük katarlarının işletimine uygun. 


. Yüksek eğimli vadi yamaçlarından geçtiğinden heyelan riski fazla. 


. 4000 metreden az olmayan kurp yarıçaplarına rağmen tünel oranı Tirebolu alternatifinden az; 


%39. Toplam tünel uzunluğu; 76 km. 


. En uzun tüneli 13 kilometreyle Zigana’da. Uzun tüneli, Tirebolu alternatifinden sonra üçüncü 


sırada olan alternatif. 


. Güzergâh uzunluğu fazla değil: Denize 194 km, Trabzon Limanına 215 km. 


. Güzergâh uzamadığından yıllık bakım ve işletme giderleri fazla değil. 


. İlk yatırım maliyeti denize kadar 2.06 milyar Dolar, Trabzon Limanına kadar 2.23 milyar Dolar. 


. Batum demiryoluna Tirebolu’dan daha yakın ve güzergâh dolambaçlı değil. 


. İki yüksek köprüsünün olması; dezavantajı. 


Arsin-Madenköy-Erbaş Güzergahını Değerlendirme: 


Bu alternatif, Arsin’den başlayıp Yanbolu Vadisini takip ederek 800 kotlu vadi tabanından bir tünelle 


Araklı Vadisine geçmekte ve bu vadiden yükselmeye devam ederek 19 km uzunluğunda en uzun 


tüneli ile Bayburt tarafına geçmektedir. Proje geniş Bayburt ve Kelkit ovalarından geçerek Refahiye’ye 




47 


ulaşmakta ve güzergah uzunluğu 240 km olmaktadır. Ancak guzergahi Bayburt ve Demirözü 


üzerinden Erbaş’a bağlamak mümkündür ve güzergah uzunluğu 182 km olmaktadir. Değerlendirme, 


Erbaş’a bağlantıya göre yapılacaktır: 


. En uzun tüneli 19 km olmasına rağmen Trabzon limanına en ucuz bağlantıyı sağlamaktadir. 


Toplam tünel uzunlugu 49 km. Hız 270 km/saat, maksimum eğim binde 25, minimum kurp 


(viraj) yarıçapı 4000 m. 


. Bayburt’un, Demirözü’nün ve Erbaş’ın ovalarından geçmesi en büyük avantajı. 


. Jeolojik yönden de kararlı gözükmektedir ve bakım ve işletme maliyetleri de en az olmaya 


adaydır. 


. Denize kadar yapım maliyeti 1.56 milyar dolar, Trabzon Limanına kadar 1.60 milyar dolar olup 


en düşük maliyetli alternatiftir. 


Çamburnu-Araklı-Erbaş Güzergâhını Değerlendirme: 


Bu alternatif, Çamburnu Tersanesinden itibaren kot kazanarak Araklı Vadisine geçiyor ve Bayburt- 


Demirözü-Erbaş (Erzincan) doğrultusunu takip ediyor. 


. Maksimum boyuna eğim %o25, minimum yatay kurp yarıçapı 4000 metre. 


. En uzun tünelli alternatif; 24 km. Ancak, tünel oranı %29 ile Yeşilyalı ve Tirebolu 


alternatiflerinden çok az. Toplam Tünel uzunluğu; 50 km. 


. En kısa mesafeli alternatif. Denize uzaklık 172 km, Trabzon Limanına 213 km. Alternatifler 


haritasında gösterilen noktalı hatlar izlenerek Erbaş yerine Erzincan İstasyonuna direkt 


bağlanabilir ve mesafe fazla değişmez. 


. Hattın kısa, heyelan riskinin daha az olması yıllık bakım ve işletme giderlerinin az olması 


demektir. 




48 


Of-Hayrat-Erbaş Güzergâhını Değerlendirme: 


Bu alternatif, Of’tan başlayarak Eskipazar üzerinden İkizdere vadisine geçmekte ve Hayrat üzerinden 


Çaykara’nın üst kotlarından devam etmekte ve 1138 kotundan 17 kilometrelik Soğanlı tüneline 


girerek Bayburt ovasına geçmektedir. Bayburt içersinden geçirilen güzergâh yine düz ovaları izleyerek 


Demirözü üzerinden Erbaş (Erzincan) istasyonuna ulaşmaktadır. Alternatifler haritası üzerinde noktalı 


gösterilen güzergâhlar izlenerek Erzincan İstasyonuna direkt olarak bağlanma imkânı da vardır ve bu 


tercih hattın özelliğini fazla değiştirmeyecektir. Güzergâh, Bayburt etrafından dolaştırılarak Bayburt 


geçişindeki tüneller de kaldırılabilir. 


. 4000 metreden az yatay kurp yarıçapı yok. Maksimum eğim binde 25. Maksimum hız 270 


km/saat. Yük katarları için minimum hız 120 km/saat. 


. Hattın en önde gelen özelliği; en az vadi yamacı takip ediyor olması; genellikle sırtlardan ve 


ovalardan geçmesi. Dolayısıyla heyelan riski en az olan alternatif. Gerçi jeolojik etüt henüz 


yapılmamıştır, ama yüksek eğimli yamaçların daha duraysız, arazi eğiminin düşük olduğu 


sırtların ve ovaların ise daha duraylı olduğu bilinmektedir. Sahilden 40 km’ye kadar olan 


kesiminde güzergâhın geçtiği arazi eğimi düşüktür. 40. km’den sonra 17 kilometrelik uzun 


tünele girildiği 60. km’ye kadar vadi yamacı izlenmekte olup sadece 20 km’lik bu kesimde 


yamaç eğimi fazladır. 


. Alternatifler içinde en az tünel oranına sahip; sadece %25. Toplam tünel uzunluğu; 45 km. 


Yukarıda belirtildiği gibi yapılacak ripajla toplam tünel uzunluğu ve tünel oranı daha da 


azaltılabilir. 


. En uzun tünel; Soğanlı Tüneli olup 17 km… Bu uzunluk biraz daha kısaltılabilir. Aynı vadide 


HES inşaatları yapmakta olan müteahhitler; kaya hafriyatının kolay olduğunu belirtiyorlar. 


Soğanlı Tüneli, aliymanda ve dümdüzdür. Kiralanacak tünel açma makinalarıyla iki taraftan 


girilerek kısa sürede delinebilir. Bilindiği gibi TDM adı verilen tünel delme makinesiyle 


demiryolu tüneli kesitince hızlı bir şekilde delme yapılabilmekte ve delme sırasında 


betonlama da yapılabilmektedir. Günümüzde tünel açma kolaylaşmıştır ve dünyada 50-54 km 


gibi çok uzun tüneller de bulunmaktadır. 


. Sahile kadar hat uzunluğu 183 km, Trabzon Limanına 232 km. Tirebolu’dan sonra Trabzon 


limanına en uzak noktada. Ancak, Of istasyonunun, Çamburnu limanına uzaklığı 4 km, Rize 


limanına 20 km, Hopa limanına 110 km ve Batum demiryoluna sadece 140 km mesafede. 


. Dik yamaç eğimli kesiminin az olması nedeniyle heyelan oranını azalttığından yıllık bakım 


masrafları, diğer güzergâhlara göre çok daha az olacaktır. Hat uzunluğu da fazla olmadığından 


işletme giderleri normal seviyede olacaktır. 




49 


. İlk yatırım maliyeti; Of’a kadar 1.65 milyar Dolar, Trabzon limanına kadar 2.04 milyar Dolar. 


. Of alternatifinin dezavantajlarında biri; iki yüksek köprüsünün bulunmasıdır. Ancak bu, 4000 


metre yarıçaptan taviz vermemekten kaynaklanmıştır. Yarıçap 3000-3500 metreye 


düşürülerek (yani hız saatte 270 km’den 230-250 km indirilerek) yüksek köprülerle birlikte bir 


de tünel ortadan kaldırılabilir. 


Erbaş-Uzungöl-Of Güzergahını Değerlendirme: 


Bu güzergahın önceki Of güzergahtan farkı; Uzungöl Vadisinden geçmesi olup diğer kesimleri aşağı 


yukarı aynıdır. 


. Tirebolu alternatifinden sonra uzun tüneli en kısa olan alternatif olup 12 km’dir. Toplam tünel 


uzunluğu 57 km olup tünel oranı %29’dur. 


. Maksimum eğim binde 25, minimum kurp yarıçapı 3500, Hız 250 km/saat. 


. Uzun tünel kısalığı ve %60 kadar düz araziyi kullanması avanjları olup maliyeti düşüktür. 


. Trabzon Limanına en uzak mesafede olmasına rağmen Batum Demiryollarına en kısa 


bağlantıyı sağlamaktadır. 


Sonuç: 


Projeleri ilk yatırım maliyetler ile değerlendirmek elbette ki doğru değildir: Öyle yatırımlar vardır ki 


bakım maliyetleri ilk yatırım maliyetinden çok daha külfetlidir. Aynı şekilde alternatiflerin işletme 


maliyetleri de değerlendirmede çok çok önemli bir rol oynar. O nedenlerle, ulaştırma alternatifleri 


değerlendirilirken; 20-30 yıllık uzun vadeli Fayda/Maliyet analizlerinin yapılması ve rantabilite 


oranlarının bulunarak değerlendirme yapılması gerekir. Bunun için, ilk yatırım maliyeti yanında; 


uzun vadeli yük ve yolcu trafiğinin tahmin edilmesi, uzun vadeli bakım giderlerinin hesaplanması ve 


uzun vadeli işletme giderlerinin tahmin edilmesi şarttır. 




50 


Alternatiflerin jeolojik etütleri henüz yapılmadığı gibi uzun vadeli fayda/maliyet analizleri de 


yapılmış değildir. Ancak, sözü edilen rakamlar ortaya konulmamış olmasına rağmen, “Görünen köy 


kılavuz istemez” misali bazı alternatifler daha başlangıçta elenebilir ve geriye kalan az sayıdaki 


alternatifin daha hassas analizleri yapılarak kısa yoldan sonuca varılabilir. 


Bu bağlamda değerlendirme yapıldığında; Geniş Bayburt Ovalarından geçen alternatiflerin daha 


ekonomik, daha duraylı, bakım ve işletme maliyetlerinin daha az olduğu anlaşılmaktadır. Bu 


bağlamda öne çıkan alternatifler; Arsin ve Of alternatifleridir. Arsin alternatifi Trabzon Limanına en 


yakın olması dolaysıyla yapım maliyeti açısından en düşük maliyetli güzergahtır. Ancak, uzun 


tünelin en kısa olduğu alternatif Of alternatifleri olup (Uzungöl alternatifinde 12 km, diğerinde 17 


km), bu iki Of alternatifi, Batum Demiryollarına en kısa bağlantıyı sağlamaktadırlar. Ayrıca Of 


alternatifleri jeolojik yönden en duraylı (sağlam) alternatifler olup bu bağlamda bakım masrafları 


da en az olan alternatiflerdir. 


Gümüşhane’den geçmeyen Bayburt bağlantıları, Gümüşhane için dezavantaj değildir. Zira, 60 km 


gibi çok kısa bir bağlantı ile Gümüşhane, Bayburt demiryollarına bağlanabilir. Bu bağlantıda fazla 


trafik olmayacağından bağlantı tek hatlı olarak düşük bir maliyetle gerçekleştirilebilir. 


Yapılan çalışmalardan ortaya çıkan gerçek şu ki; Doğu Karadeniz Limanlarının demiryolu bağlantısı 


için tek alternatif yoktur ve Sovyetlerin dağılmasıyla değişen dünya şartlarında fizibilitelerinin 


yüksek olacağı düşünülmektedir. 


Kıyı Kentlerinin HİNTERLANT (iç bölge, arka bölge) bağlantısı son derecede önemli olup bu kentlerin 


gelişebilmeleri; güçlü hinterlant bağlantılarına (demiryolu+karayolu) bağlıdır. Doğu Karadeniz 


Bölgesi’nin etrafı yüksek Doğu Karadeniz Dağları ile çevrili olarak, hinterlant bağlantıları çok 


zayıftır. Bölgenin gelişmesi ve lojistik bir üs haline gelebilmesi ancak ve ancak güçlü hinterlant 


bağlantısının sağlanmasıyla mümkün olacaktır! 


Bölgenin güneyindeki GAP, Orta Doğu ve İran Ekonomik Odaklarıyla, kuzeyindeki Bağımsız 


Devletler Topluluğu ve Avrupa Ekonomik Odakları dikkate alındığında; Erzincan-Doğu Karadeniz- 


Batum demiryolu bağlantısı ziyadesiyle önem arz etmektedir. Başka bir deyimle; Basra Suyolu’nun, 


demiryolu bağlantısı ile Karadeniz-Tuna-Baltık Suyoluna bağlanması çok önemli ve rantabilitesi 


yüksek bir Uluslararası Ticaret Koridoru oluşturacaktır. 


Fizibilitenin daha da yüksek çıkmasında yüksek hızlı yolcu taşımacılığı da önemli bir rol 


oynayacaktır. Zira Doğu Karadeniz Bölgesinden Ankara ve İstanbul’a 5-6 saat gibi kısa sürede 


güvenli ve ekonomik bir şekilde gidilip geliniyor olması; önemli bir cazibeye sahip olacak ve yolcu 




51 


trafiğini de üzerine çekecek ve arttıracaktır. Bu durum, karayollarındaki kaza sayısını, ölümleri ve 


yaralanmaları da azaltacaktır. 


Tekrar vurgulamak gerekir ki, Bölge’nin karışık trafiğe yönelik yüksek hızlı demiryolu bağlantısı; 


hayati bir öneme sahiptir. Özellikle, Bayburt’tan geçen alternatiflerden birisinin hayata geçmesi 


halinde; yatırım için arazi kıtlığı çeken Bölge’nin ayakları altına geniş Bayburt ovaları serilecek; bu 


geniş alanlar yarım saat gibi bir adımlık kısa mesafeye inecektir! 


Doğu Karadeniz Ahalisi, Bölgeyi duvar gibi kuşatan yüksek dağları, artık, dişleriyle delip geçecek 


azme ve kararlılığa sahiptir. “İstemeyi” bilmeyen bu onurlu ahaliye demiryolu asla çok 


görülmemelidir! Hemen güneyimizden geçen; İstanbul-Eskişehir-Ankara-Erzincan-Kars Yüksek Hızlı 


Tren Projesi bağlamında 200 kilometre gibi çok kısa bir bağlantı ile Doğu Karadeniz, “dahile” ve 


“dünyanın ekonomik odaklarına” bağlanmalı ve önü açılmalıdır! 


KTÜ, Temmuz 2011 


KAYNAKLAR: 


1) ÇELİK, F., “Hayati Bir Öneri: İpek Demiryolu”, Mühendislik Bülteni, İMO Trabzon Şubesi Yayını, 


Sayı 54, Temmuz 1998, Trabzon. 


2) ÇELİK, F., “Cumhuriyetimizin 75. Yılında Demiryolu Taşımacılığımız ve Karayollarında 


Gözlenen Yanlışlar”, Türkiye Mühendislik Bülteni, Temmuz 1998, Ankara. 


3) ÇELİK, F., A.A.DUMANOĞLU, “Doğu Karadeniz Bölgesinde Altyapı Sorunu ve Ulaşım”, İkinci 


Karadeniz Kalkınma Kurultayı, 22-23 Ekim 1999, KTÜ, Trabzon. 


4) ÇELİK, F., “Ulaştırma-Toplumsal Kalkınma İlişkisi ve Türkiye’nin Ulaştırma Politikaları”, 


TMMOB Makine Mühendisleri Odası Ankara Şubesi, III. Ulaşım ve Trafik Kongresi, 18-20 


Mayıs 2001, Ankara. 


5) ÇELİK, F., Ş.ORUÇ, A.AKSOY, F.YAKAR, B.P.AYTAÇ, F.TÜRE, “Trabzon İpekyolu’nun Yeniden 


Tesisinde Demiryollarının Yeri ve Önemi”, I.Karadeniz’de Sanayileşme ve Çevre Sempozyumu, 


TMMOB Makine Mühendisleri Odası Trabzon Şubesi, 16-17 Kasım 2007, Trabzon. 


6) ÇELİK, F., “Türkiye’nin Yeni Demiryolu Hamlesi ve Of-Bayburt-Erzincan Hızlı Tren Projesi”, 


Mühendislik Bülteni, Sayı 74, İMO Trabzon Şubesi Yayını, 2009, Trabzon. 


7) MİRZAOĞLU, R., “Açılış Konuşması”, Türk Denizcilik Sektöründe Karadeniz’in Yeri ve Önemi 


Paneli, Trabzon Esnaf ve Sanatkarlar Birliği, 19.10.2001, Trabzon. 


8) ÖZTÜRK, Z., V.ARLI, “Demiryolu Mühendisliği”, ATM Dijital Baskı ve Matbaa San.Tic.Ltd.Şti, 


2009, İstanbul. 


9) BOZKURT, M., “Demiryolu I”, İTÜ İnşaat Fakültesi Matbaası, 1988, İstanbul. 


10) EVREN, G., “Demiryolu”, İTÜ İnşaat Fakültesi Matbaası, 1993, İstanbul. 


11) www.binaliyildirim.com.tr 




52 


EK:4 


KTÜ ULAŞTIRMA ANABİLİM DALI GÜZERGAH ETÜTLERİNİN, ARALIK 2011 REVİZE TABLOSU 






53 


EK 5 







54 


EK:6 


15-18 Ekim 2012 Tarihlerinde Trabzon’da Toplanan Türk Dünyası Mühendislik, Mimarlık ve Şehircilik Kurultayına 


Sunulan ve Bildiriler Kitabında Basılan Bildiri 


ORTADOĞU-KARADENİZ-KAFKASYA İPEK DEMİRYOLU PROJESİ 


Prof.Dr. Fazıl ÇELİK, 


Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı, 


Karadeniz Teknik Üniversitesi, 


TRABZON. 


Özet 


Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla Avrupa ile Uzak Doğu arasındaki Tarihi İpek Yolu güzergâhlarını 


yeniden canlandırma çalışmaları sürdürülmekte; Bağımsız Devlet Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve 


Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak üzere Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) 


oluşturulup geliştirilmeye çalışılmaktadır. Bu bağlamda Türkiye ulaştırma ağını modernize etmekte ve 


özellikle Cumhuriyetin 100. Yılına kadar 10 bin km Yüksek Hızlı Tren (YHT) hatları inşa etmeyi 


planlamaktadır. Bu planlama kapsamında, başta GAP (Güney Doğu Anadolu Projesi) ve İran olmak 


üzere diğer Orta Doğu ülkelerini Doğu Karadeniz Limanlarına ve oradan da Kafkasya Demiryollarına 


bağlayacak bir demiryolu projesi büyük bir önem taşımakta olup etkin bir İpek Demiryolu koridoru 


oluşturacaktır. Bildiride, Karadeniz Teknik Üniversitesi’nin (KTÜ) 1990’lı yıllardan beri üzerinde 


çalıştığı bu proje tanıtılmaktadır. 


Tarihi İpek Yolları 


Uluslararası ticaret yolları, İlk Çağ İmparatorluklar döneminde Roma (Avrupa) ile Çin (Uzak Doğu) 


arasında gelişir ve “İpek Yolu” olarak tanımlanan bu ticaret koridorları 16. Yüzyılın ortalarına kadar 


asırlarca devam eder. İpeğin anavatanı Çin’den Batı’ya doğru taşınan en gözde ticaret malı “ipek” 


olduğu için Alman coğrafyacı Ferdinand von Richthofen’in 1870’de ilk kez kullandığı “İpek Yolu” tabiri 




55 


benimsenmiştir. İlk ve Orta çağlar boyunca gelişen diğer uluslararası ticaret koridorları olarak; 


Hindistan-Yakın Doğu arasında “Baharat Yolu”, Kuzey Avrupa ve Sibirya’dan Karadeniz ve Türkistan’a 


inen “Kürk Yolu”, Orta Afrika’dan Akdeniz’e ulaşan “Fildişi Yolu”, Baltık-Karadeniz arasında “Amber 


Yolu” başlıca yollar olarak bilinmektedir. Bu ticaret yolları üzerinde gün aşımı mesafedeki (30-40 km) 


konaklama tesisleri (hanlar, kervansaraylar), birer pazar ve panayır yeri olarak yerel ürünlerle birlikte 


bütün ürünlerin alışverişlerinin yapıldığı merkezler olarak işlev görürdü [1]. Dolaysıyla bu merkezleri 


sadece konaklama ve mal transfer istasyonları olarak görmemek gerekir. 


Geçtiği coğrafyaları abat eden bu uluslararası ticaret koridorlarında sadece ticaret malları değil; 


kültürler, düşünceler, inançlar, dinler, anlayışlar, el sanatları ve teknolojiler de değiş tokuş olmuştur: 


Doğu medeniyetlerine ait eserlerin, kâğıdın, barutun ve pusulanın bu yollar aracılığıyla Avrupa’ya 


girmesi; Rönesans’ın gelişmesinde başlıca etken olduğu bilinmektedir. 


“Ulaşım”ın, her türlü kalkınmanın (ekonomik, sosyal, siyasal, kültürel) en temel altyapısını 


oluşturduğu tartışmasızdır. Dolayısıyla bu uluslararası ticaret koridorlarını kontrollerinde tutan ülkeler 


–ki bu yolların çok önemli bir kısmı Türklerin hegemonyasındaydı- daima güçlü olmuşlardır. Ulaşım, 


gelişmişliğin ve zenginliğin ölçüsüdür. 


Şekil.1. İpek Yolu Haritası 






56 


Tarihi İpek Yolları Haritasına bakıldığında, esas itibarıyla, biri Akdeniz üzerinden, diğeri Anadolu 


üzerinden, bir diğeri ise Tuna-Karadeniz üzerinden üç ana koridor olarak, Doğu-Batı istikametinde, 


şekillenmiştir. Ulaşım kolaylığı ve ekonomisi açısından suyollarının her zaman avantajlı olduğu 


bilinmektedir. 


16. Yüzyılın ortalarından itibaren İpek Yollarının önemlerini yitirmeye başlamasının birçok sebebi 


vardır. Başlıca neden olarak; bu güzergâhları kontrollerinde tutan ülkelerdeki iç istikrarsızlar ile 


Afrika’nın güneyinden dolaşan suyolunun keşfedilmesi ve daha sonra Süveyş Kanalı’nın açılması ile 


“Demirperde” adı verilen Sovyetler Birliğinin kurulması sayılabilir. 


Modern İpek Yolları (İpek Demiryolu) 


“İpek Demiryolu” tabiri ilk kez Yazar tarafından 1998 yılında “Mühendislik Dergisi”nde kullanılmıştır [ 


2 ]. 


Uluslararası ticaret koridorları olan Tarihi İpek Yolları genellikle suyolu-deve katarı yolu olarak 


şekillenmişti. Günümüz ticaret koridorlarında ise deve katarlarının yerini tren katarları almış ve 


güzergâhlar kombine taşımacılığa uygun “suyolu-demiryolu” şeklinde gelişmiştir. Bugün dünya 


ticaretinin yaklaşık %90’ı suyoluyla yapılmakta olup suyolunun karadaki devamı karayolu değil; 


demiryoludur: Zira suyolunda taşıma bedeli 1 TL ise demiryolunda 2.5 TL, karayolunda ise 4 TL’dir. 


Dolayısıyla, ticari açıdan karayollarının, suyolu-demiryolu güzergâhları ile rekabet etme olanağı 


yoktur[2]. Karayolu, suyolu-demiryolu hattının ulaşamadığı noktada kombine taşımacılığının bir 


parçası olarak devreye girer. 


Türkiye, ne yazık ki, bu açık gerçeği göz ardı etmiş ve Atatürk’ten sonra ülke gerçekleriyle 


bağdaşmayan yanlış politikalar izlemiştir: Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının arasındaki iç denizlerin 


çevrelediği Türkiye’nin bu son derecede stratejik konumuna rağmen denize sırtını dönmesi ve 


limanlarını modern demiryolları ile dâhile (içe) bağlamamış olmasını, akıl, bilim ve çağın gerekleriyle 


izah etmek mümkün değildir! İleri deniz ülkelerinde denizyolu, demiryolu ve karayolu taşımacılık 


payları yaklaşık birbirine yakınken ve de bu oranlar Atatürk döneminde de böyleyken geldiğimiz 


noktada bugün taşımacılığımız %93 (yolcu taşımacılığında %95) oranında karayoluna dayandırılmış 


olup denizyolu ve demiryolu taşımacılığı yok gibidir. Mevcut demiryolu ağımızın yaklaşık yarısı 


Osmanlı’dan intikal etmiş ve diğer yarısı Atatürk döneminde inşa edilmiş olup Atatürk’ten sonra 


demiryolu inşa edilmediği gibi (1940-50 arasında 371 km, 1950-60 arasında 448 km ve 1960’dan 


sonra 426 km konvansiyonel hat yapılmış) mevcutlar da köhne bir halde bırakılarak 




57 


işlevsizleştirilmiştir. Bir zamanların İpek Yolu güzergâhları üzerinde bulunan Türkiye bugün artık 


güneyinden ve kuzeyinden geçen uluslararası ticaret koridorları ile baypas edilmiş durumdadır! 


TRACECA (TRAnsport Corridor Europe Caucasus and Asia) Projesi 


Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla Avrupa ile Uzakdoğu arasındaki Tarihi İpek Yolu güzergâhlarını 


yeniden canlandırma çalışmaları hızla sürdürülmekte; Bağımsız Devlet Topluluğu ülkelerini Kafkasya 


ve Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak üzere Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) 


hayata geçirilip geliştirilmeye çalışılmaktadır. 


Avrupa Birliği (AB) önderliğinde geliştirilen proje ilk olarak Mayıs 1993 tarihinde Brüksel’de Avrupa 


Topluluğu Komisyonu ile 3 Kafkasya ve 5 Orta Asya Cumhuriyeti Ticaret ve Ulaştırma Bakanlarının 


katıldığı bir konferansta formüle edilmiştir. Eylül 1998 tarihinde 12 ülkenin Devlet ve Hükümet 


Başkanları tarafından Çok Taraflı Temel Uluslararası Ulaştırma Anlaşması (MLA)’nın imzalanmasıyla 


proje hayata geçmiştir. Bölgede ticaretin ve ulaştırmanın iyileştirilmesi ve geliştirilmesini, Kafkasya ve 


Orta Asya ülkelerinin demiryolu, denizyolu ve karayolu taşımacılığını kapsayan çok modlu bir 


alternatif ulaşım koridoru üzerinden Avrupa ve Dünya pazarına ulaşma imkânını artırmayı 


amaçlamaktadır. Anlaşma, Türkiye tarafından da Bakanlar Kurulunun 24.10.2001 tarih ve 3228 salıyı 


kararı ile onaylanmıştır. Sözü edilen 12 ülke; Türkiye, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, 


Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Ukrayna, Özbekistan, Romanya ve Bulgaristan olup Türkmenistan 


katılımcı olmakla birlikte MLA’ya taraf değildir. İran, 2009 yılında TRACECA’ya üye olmuştur. 


Afganistan ve Pakistan’ın hem MLA’ya taraf olma hem de TRACECA Programına tam üye olma 


yönünde resmi talepleri olmuş ve Afganistan’ın üyeliği 21-22 Nisan 2005 tarihlerinde Bakü’de yapılan 


konferansta onaylanmış olup Pakistan için süreç devam etmektedir [3,4,5]. 




58 


Şekil.2. TRACECA Haritası [4] 




TRACECA Haritasından görüldüğü gibi uluslararası ticaret koridoru esas itibarıyla Karadeniz Suyolu 


üzerinden şekillenmiş olup bu durum gayet doğaldır. Zira ticarette suyolunun üstünlüğü 


tartışmasızdır. Evet, Türkiye TRACECA güzergahına entegre gözükmektedir ama Türkiye üzerinden 


geçen TRECACE güzergahları esas itibarıyla kara ulaştırmasına dayanmaktadır ve deniz yolları ile 


rekabet imkanı bulunmamaktadır. Türkiye’nin son yıllarda inşa etmekte olduğu ve Anadolu’yu batıdoğu 


istikametine kesecek olan Edirne-İstanbul-Eskişehir-Ankara-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars-Tiflis 


Yüksek Hızlı Tren Projesi, Londra-Pekin arasında taşımacılığı amaçlamakla birlikte bu taşımacılık daha 


ziyade yolcu taşımacılığı olacak; ama uluslararası yük taşımacılığında Tuna-Karadeniz suyoluyla 


rekabet edemeyecektir. Suyolu taşımacılığında geçmişte önemli bir fonksiyona sahip olan Tuna, 


bugün orta Avrupa’da bir kanal ile Ren nehri birleştirilerek Kuzey Denizine çıkılmış ve Karadeniz-Kuzey 


Denizi arasında kesintisiz bir suyolu elde edilmiştir. Bugün Tuna-Karadeniz Suyolunda 5000 tonluk 


gemiler rahatlıkla çalışmaktadır. Regensburg’a kadar bir römorkör eşliğinde 3000 tonluk 6 mavnayla 


toplam 18000 ton yük taşınabilmektedir. 


Tuna-Karadeniz Suyolu ve bu suyolunun en doğu ucunda bulunan Doğu Karadeniz Limanlarının 


stratejik üstünlüğü; Türkiye üzerinden geçen etkin bir uluslararası ticaret koridorunun tesisinde 


önemli bir potansiyele sahiptir. Şöyle ki, İran’ın ve Orta Doğunun Karadeniz’e açılan en kestirme 




59 


kapısı Doğu Karadeniz Limanları üzerinden olup sadece demiryolu bağlantısı eksiktir. Aynı şekilde 


Türkiye’nin büyük projelerden biri olan GAP’ın Karadeniz’e açılan kapısı Doğu Karadeniz Limanları 


üzerindendir. Tuna-Karadeniz suyolunun en doğu ucunda bulunan Doğu Karadeniz Limanları, aynı 


zamanda Kafkasya ve Bağımsız Devletler Topluğunun da Karadeniz Kapısı konumundadırlar. 


Trabzon-Rize-Hopa limanlarını Batum Demiryollarına bağlayacak demiryolu projesinin fizibilite 


etütlerini Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) 1993-95 yıllarında yapmış olup fizibıl bulunan proje inşa 


edilmeyi beklemektedir. Hopa Limanı sadece 38 km gibi çok kısa bir bağlantı ile Batum Demiryollarına 


ve oradan tüm Bağımsız Devletler Topluluğu Demiryollarına çok düşük bir maliyetle bağlanabilir. 


Diğer taraftan, Doğu Karadeniz Limanlarının, Erzincan ve Bingöl demiryolları aracılığıyla başta GAP ve 


İran olmak üzere diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanması halinde de Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya 


İpek Demiryolu tesis edilebilir. Bu İpek Demiryolu, Kuzey Denizi-Tuna-Karadeniz Suyolunu bir yandan 


Kafkasya üzerinden Bağımsız Devletler Topluğuna, diğer yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu 


ülkelerine bağlarken bir diğer yandan da Erzincan-Kars-Tiflis demiryolu üzerinden Pekin’e bağlayacak 


ve diğer uluslararası ticaret koridorları ile rekabet edebilecek oldukça avantajlı ticaret koridorları 


oluşacaktır. 


Erzincan-Doğu Karadeniz Güzergah Alternatifleri 


Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu güzergâhının en zorlu kesimi; Erzincan-Doğu Karadeniz 


Limanları bağlantısıdır. Erzincan demiryolları, Karadeniz’e çok yakın (160 km) olmasına rağmen 


Karadeniz’e paralel olarak uzanan yüksek Doğu Karadeniz dağlarını aşmak bu güne dek kolay 


olmamıştır. 130 yıldır düşünülen güzergâh; Doğu Karadeniz dağlarını kesip denize ulaşan tek akarsu 


olan Harşit Vadisi üzerinden olmuştur. Bu bağlamda İstanbul Teknik Üniversitesine (İTÜ) iki fizibilite 


etüdü yaptırılmış olup Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan üzerinden geçirilen güzergâh; gerek 


1983 yılında yapılan etütte ve gerekse 1997 yılında tamamlanan etütte fizibıl çıkmamıştır. 


Son olarak, DLH tarafından 2009 yılında özel bir firmaya ihale edilen güzergâh ve fizibilite etüdü de, 


daha önceki etütlerde olduğu gibi Harşit Vadisi üzerinden geçirilmiştir. 


Özel firma projesinde güzergâh, aşağıdaki DLH haritasından görüldüğü gibi; Erzincan’dan başlayarak 


Gümüşhane Torul’a gelmekte ve güzergâh buradan çatallaşarak bir çatal Maçka üzerinden Trabzon 


Limanına inerken diğer çatal Tirebolu’ya devam ettirilmektedir. Gümüşhane’ye kadar hız 250 km/saat 


olarak planlanmış olup bundan sonra hız 160 km/saattir. Güzergâhta maksimum boyuna eğim binde 


18 kullanılmıştır. Erzincan-Gümüşhane-Trabzon alternatifinin uzunluğu 247 km olup en uzun tüneli 14 


km olmak üzere 135 km’si tünel, 16 km’si köprüdür ve maliyeti 5.2 milyar TL’dir. Erzincan- 


Gümüşhane-Tirebolu alternatifinin uzunluğu 224 km olup 105 km’si tünel ve 17 km’si köprüdür ve 




60 


maliyeti 4.7 milyar TL’dir. Tirebolu’da bir liman olmayıp güzergahın Trabzon Limanına uzatılması 


halinde uzunluk 305 km’ye çıkmakta ve maliyet 6.4 milyar TL olmaktadır. 




Şekil.3. DLH Alternatifleri Haritası 


Yazar da geçmişte Harşit Vadisinden geçen güzergâhları savunmuştu. Zira o zaman diğer alternatif 


güzergâhlarda Türkiye’nin göze alamayacağı çok uzun tüneller ortaya çıkmaktaydı. Ancak Yazar, 2008 


yılından buyana yaptığı yoğun araştırmalar neticesinde, geliştirdiği “Vadiden Vadiye Geçme Yöntemi” 


sayesinde Doğu Karadeniz Dağlarını artık kısa tünellerle geçme imkanını ortaya koymuş ve 130 yıldır 




61 


düşünülen Harşit alternatifi yerine; çok daha ekonomik ve optimum güzergah alternatifleri ortaya 


koymuş bulunmaktadır. KTÜ Ulaştırma Anabilim Dalında geliştirilen çok sayıdaki güzergâhlar arasında 


öne çıkan alternatifler; Bayburt ovalarından geçerek Karadeniz’e ulaşmaktadır. 


Şekil.4. KTÜ Alternatifleri Haritası 




KTÜ Alternatifleri Haritasından görüldüğü gibi; Erzincan demiryollarına en kısa ve en optimum 


bağlantı; Erzincan’ın doğusundaki Erbaş İstasyonu üzerinden olmaktadır. Erbaş İstasyonundan Doğu 




62 


Karadeniz Limanlarına bağlantı; 160-165 km olup yine Bayburt ovalarından geçmek kaydıyla 210 


kilometreyle Erzincan’a da bağlanılabilir. Ancak Erbaş bağlantısının başka avantajları da vardır: Şöyle 


ki İran’ın Kafkasya’dan geçmeyen en kısa demiryolu bağlantısı Erbaş üzerinden olur ki bağlantıyı Erbaş 


yerine Erzincan üzerinden yapmak güzergâhı 140 km daha uzatır. Aynı şekilde GAP’a en kısa ve en 


ekonomik demiryolu bağlantısı da Erbaş üzerinden olmaktadır. 


Haritadan görüldüğü gibi Erbaş İstasyonu’ndan başlatılan ve karma trafiğe (yolcu/yük) yönelik olan 


Yüksek Hızlı Tren Güzergâhları, Bayburt’tan itibaren çatallaşmaktadır: Erbaş-Bayburt-Dağbaşı-Arsin- 


Trabzon Limanı alternatifi 163 km olup en uzunu 14 km olmak üzere toplam 85 km’si tünel ve 5 km’si 


köprüdür. Erbaş-Bayburt-Uzungöl-Yeniay Limanı uzunluğu 161 km olup en uzunu 12 km olmak üzere 


toplam 81 km’si tünel ve 6 km’si köprüdür. Erbaş-Bayburt-Uzungöl-Of ya da Rize alternatifleri ise 165 


km olup en uzun tüneli 12 km olmak üzere toplam 80 km’si tünel ve 5 km’si köprüdür. 


Sözü edilen her bir güzergâh alternatifinin çift hatlı, elektrikli, sinyalli maliyeti 3 milyar TL civarındadır. 


Alternatiflerin hepsinde minimum kurp yarıçapı 3500 m olup hız 250 km/saattir. Karadeniz 


dağlarından denize inilirken binde 25 eğim kullanılmış olup, güzergâhları biraz uzatmak kaydıyla, 


eğimi binde 18’e indirmek de mümkündür. Güzergâhların diğer kesimlerinde eğimler binde 18’in 


altındadır. 


KTÜ’de geliştirilen bu alternatif güzergâhlar, DLH’nın özel bir firmaya yaptırdığı güzergâh alternatifleri 


ile karşılaştırıldığında, KTÜ alternatiflerinin; 


. Güzergâh uzunluğu çok daha kısadır, 


. Toplam tünel uzunluğu çok daha azdır, 


. Toplam köprü uzunluğu çok daha azdır, 


. Yapım maliyeti çok daha azdır, 


. Yapım süresi çok daha kısadır, 


. Jeolojik yönden daha kararlı ve daha problemsizdir, 


. Bakım maliyetleri çok daha azdır, 


. İşletme giderleri çok daha azdır, 


. Çevre tahribatı ve kirliği çok daha azdır, 

. Enerji sarfiyatı çok daha azdır, 


. Zaman tasarrufu çok daha fazladır ve 
. Kamu yararı çok daha fazladır. 

63 
İdeal Çözüm 
Doğu Karadeniz’de önemli bir tersane olarak yeni inşa edilen Yeniay Tersanesi, denizcilikteki son kriz 
nedeniyle atıl duruma düşmüş olup uzun süre canlanabilecek durumda da değildir. Diğer yandan 
Doğu Karadeniz için lojistik üs arayışları neticesinde bu tersane alanının çok müsait olduğu görülmüş 
ve büyük bir limanı olan bu alanın artık lojistik üs olarak kullanılması kararlaştırılmıştır. Baltık’tan 
başlayan Tuna-Karadeniz Suyolunun doğu ucunda bulunan Yeniay Limanı, 161 kilometrelik bir 
demiryoluyla Erbaş (Erzincan) demiryollarına bağlanması halinde İpek Demiryolunun çok önemli bir 
kısmı inşa edilmiş olacaktır. Bu bağlantı sağlandıktan sonra güzergâhın Rize ve Hopa limanlarıyla 
Batum demiryollarına bağlanması halinde –ki Erbaş-Yeniay-Batum demiryolu projesinin uzunluğu 310 
km olup çift hatlı YHT hattı olarak inşa edilmesi halinde maliyeti 6 milyar TL’yi geçmeyecektir. Erbaş- 
Bingöl-Diyarbakır bağlantısı da ayrıca sağlanmalıdır. Böylece Tuna-Karadeniz Suyolu üzerindeki Doğu 
Karadeniz Limanları, bir yandan Kafkasya üzerinden Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine ve diğer 
yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanmış olacaktır. 
Erbaş Demiryolu, Yeniay Limanına Of alternatifi üzerinden de bağlanabilir ve maliyet değişmez. 
Trabzon limanının bağlantısı da Yeniay üzerinden ayrıca sağlanmalıdır. Batum demiryollarına bağlantı; 
Erbaş-Bayburt-Trabzon üzerinden yapılması halinde ise inşa edilecek güzergâh uzunluğu 350 km olur. 
Sonuç 
Türkiye üzerinden şekillenen bir zamanların İpek Yolları, Sovyetler Birliğinin dağılmasıyla yeniden 
şekillenirken (TRACECA) daha ziyade Türkiye’nin kuzeyindeki Karadeniz üzerinden Suyolu-Demiryolu 
hatları şeklinde gelişmiştir. Kuzey Denizi-Tuna-Karadeniz suyolunun Türkiye limanlarına 
bağlanmasında Doğu Karadeniz Limanları mühim bir stratejik konuma sahip olup demiryolu desteği 
eksik olan bu limanların demiryoluyla bir yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanırken 
diğer yandan da Batum üzerinden Kafkasya ve Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine bağlanması 
halinde çevresindeki uluslararası ticaret koridorlarıyla rekabet edebilecek avantajlı ve ekonomik bir 
ticaret koridoru ortaya çıkmış olur. Karadeniz-Erzincan demiryolu bağlantısı aynı zamanda Erzincan- 
Kars-Tiflis-Pekin demiryolunu, Karadeniz-Tuna-Kuzey Denizi Suyoluna bağlamış olacağından bu hat da 
ticari açıdan çok daha fonksiyonel hale gelmiş olur. 
Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu Projesi, uluslararası ticareti üzerine çekecek ve 
ülkelerin kaynaşmasında etkili olacaktır. 

64 

Kaynaklar 
1. ANONİM, “Dünden Bugüne İpekyolu: Beklentiler ve Gerçekler”, Ötüken Yayını, 2008. 
2. ÇELİK, F., “Hayati Bir Öneri: İpek Demiryolu”, Mühendislik Bülteni, İMO Trabzon Şubesi Yayını, 
Sayı 54, Temmuz 1998. 

3. TOZAR, B., İ.IŞIK, S. ÖZYANIK, “Yeni Yeniden İpekyolu”, Arkadaş Basım San.Tic.Ltd.Şti., Oca
211. 
4. -----, “TRACECA 2011”, TRACECA Türkiye Ulusal Sekreterliği Dergisi. 

5. www.traceca.org.tr 

İlgili Galeriler
Yorum Ekle
İsim
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.