İlk makinenin (Buhar Makinesi) icadıyla birlikte ilk motorlu kara taşımacılığı, 1829’da, İngiltere’nin Manchester-Liverpool şehirleri arasına döşenen raylar üzerinde başladığında, Osmanlı da bu müthiş gelişmeyi Anadolu’ya taşımak üzere ilk olarak İzmir-Aydın hattını inşa ettirmiş (1866) ve Anadolu’yu baştanbaşa kesen demiryolu planlamaları yaptırmıştı.
Bu planlamalar arasında Doğu Karadeniz’in demiryoluyla dahile (içe) bağlanması için Sultan II. Abdülhamit çeşitli etütler yaptırmış; Bölgenin güneyinden planlanan Erzincan-Erzurum hattının Karadeniz’e en optimum şekilde nasıl bağlanacağı konusu araştırılmıştır. Yapılan etütler neticesinde en uygun bağlantının, ekli haritadan görüldüğü gibi, Erzincan’ın doğusundaki Erbaş ya da Saptıran üzerinden olması gerektiği sonucuna varılmıştır: Saptıran ya da Erbaş üzerinden Bayburt ovalarına çıkılacak ve Bayburt üzerinden Karadeniz Suyoluna bağlanılacaktı. Karadeniz Suyoluna çıkış noktaları olarak da başta Trabzon olmak üzere Tirebolu, Arsin, Araklı, Sürmene ve Of alternatifleri etüt ettirilmişti.
Etüt edilen bütün alternatiflerde Bayburt her zaman var olmuştur. Soğanlı dağlarında ortaya çıkan daha uzun tünellerden kaçınmak amacıyla çalışmalarda daha ziyade Bayburt-Gümüşhane hattı üzerinde durulmuştur.
“Demir ağlarla örmek Anayurdu dört baştan” sloganı ile demiryolu yapımına çok büyük bir önem verilen Atatürk döneminde de güzergah araştırmaları hep Saptıran-Bayburt ya da Erbaş-Bayburt üzerinden olmuştur.
Doğu, Batı ve Güney bağlantıları ve nakliyatı dikkate alındığında Erzincan demiryollarına en optimum bağlantının Erbaş üzerinden olması gerektiği açıktır.
Saptıran ve Erbaş bağlantılarından vazgeçilip Bayburt’un devreden çıkarılması; Demiryolları Limanlar ve Havameydanları (DLH) Genel Müdürlüğünün 1983, 1997 ve son olarak 2009 yılında ihale edilen çalışmalarla olmuştur. Ancak DLH’nın Bayburt’u baypas eden bütün projelerinin, Abdülhamit ve Atatürk döneminde belirlenen hatlardan daha uygun ve ekonomik olduğu ortaya konulmamıştır. Daha doğrusu o güzergahlar çalışılmış değildir.
Geçmişte düşünülen Erbaş-Bayburt-Gümüşhane-Trabzon güzergahı, Yüksek Hızlı Tren Standartlarına göre, 1/25000’lik topografik haritalar üzerinden tarafımızdan etüt edilip boykesitleri çıkarılmış ve çok olumlu neticeler elde edilmiştir. Çalışmada -Erbaş, daha kısa bağlantıyı sağlasa da- Yüksek Hızlı Tren’in Tercan’dan geçme ihtimali dikkate alınarak güzergah Erbaş’tan değil de; biraz daha güneyindeki Çadırkaya İstasyonu’ndan başlatılmıştır.
Çadırkaya’dan Bayburt ovasına çıkan güzergah (ekli haritadaki kırmızı hat), Bayburt’un Oruçbeyli istasyonu üzerinden Gümüşhane ve İkisu’ya varmaktadır. İkisu’da en uzun tünele giren güzergah, Hamsiköy’de tünelden çıkmakta ve buradan çatallaşarak I ve II alternatifleri elde edilmekte ve Trabzon’a varmaktadırlar. Güzergahlarda hız 250 km/saat, maksimum eğim binde 18’dir. I nolu güzergah uzunluğu 207 km, II nolu güzergah uzunluğu 218 km olup 247 km olan DLH güzergahından çok daha kısadırlar. Eğer güzergah Çadırkaya’dan değil de Erbaş’tan başlatılsa; güzergah uzunlukları 25 km daha kısalmaktadır. (Yüksek Hızlı Demiryolunun kilometre maliyeti olarak, engebeli dağlık arazide, yaklaşık 20-25 milyon TL/kilometre alınabilir).
Güzergahı Erzincan’dan başlatsak bile I nolu güzergah uzunluğu 233, II nolu güzergah uzunluğu 244 km olmaktadır ki yine de DLH projesinden uzun değillerdir.
Yeni çalışılan Bayburt-Gümüşhane-Trabzon hattı ile daha önce çalıştığımız diğer alternatif güzergahlar, DLH projesi ile birlikte ekli tabloda toplu olarak verilerek mukayese edilmişlerdir. Görüldüğü gibi sadece ilk yatırım maliyetleri açısından bile Bayburt’tan geçen güzergahlar 2 milyar TL’ye varan tasarruflar sağlamaktadırlar ki Bayındırlık Bakanlığı fiyatlarıyla 30 bin konut (150 bin nüfuslu bir şehir) inşa edecek düzeydedir. Alternatiflerde görülen binde 25 eğimli güzergahlar 15 km kadar uzatılarak binde 18’e (%1.8) indirilebilir.
Sonuç olarak; Giresun’dan Rize’ye kadar Karadeniz’in her noktasından Erzincan demiryollarına en ekonomik bağlantıyı Bayburt ovaları sağlamaktadır. Bağlantı ister Erzincan’a isterse Çadırkaya ve Erbaş üzerinden Erzincan’a bağlanmak şeklinde olsun durum değişmemektedir. Çadırkaya ve Erbaş bağlantıları, güzergahı 40-80 km kadar kısaltmaktadır ki bu kısalık çok önemli bir tasarruf sağlamaktadır. Ayrıca Bayburt’tan geçen güzergahların 50-60 kilometresi düz alanlar olduğundan toprak işleriyle birlikte tünel ve köprü işleri de daha az olmaktadır.
İlk yatırım maliyetleri yanında ileriye yönelik Fayda/Maliyet analizleri yapıldığında da Bayburt alternatiflerinin, “Görünen köy kılavuz istemez!” misali daha rantabl çıkacağı açıktır.
Sayın Bakan Binali Yıldırım’ın deyimiyle, “Güzergahı coğrafya belirler; tren yolunu bulur!”…
Bulacaktır da…
